最新货物运输承运合同(汇总10篇)

货物运输承运合同篇一

内容简介。

（一）提单的法律性质决定承运人应依正本提单交货；

1978年《汉堡规则》对提单的定义做了如下阐述：“提单是指用以证明海上运输契约和由承运人接管或装载货物，以及承运人保证据以交付货物的单证。”

一方面提单是货物的收据和运输合同的证明。承运人和托运人之间确立了运输合同关系，承运人便有义务完整无损地将货物交付给提单上的收货人。只要承运人未将货物交付，正本提单持有人承运人的责任尚未完结，运输合同即未终止。

另一方面，提单是物权凭证。有观点认为提单代表着提单项下货物的所有权，在法律上占有提单与具有货物的所有权有同等的法律效力[3]。提单的转让就表明货物所有权的转移，提单持有人就是货物所有人。因此承运人必须凭正本提单交付货物[4]。以上观点实际上曲解了“物权凭证”的含义，物权凭证的核心特征是不须任何正式让与或对债务人任何通知即可转让，它只表彰货物占有权与货物所有权并无必然联系，权利渗透于凭证，由此产生了最具有商业重要性的只有向持有人交付才能清偿的原则[5]，正如rix法官所说：“inmyjudgment，atrueownercannotintheabsenceofsomespecialarrangementobligeashipownertodeliverhisgoodstohimwithoutpresentinghisbilloflading.”[6]即真正货方也必须退回提单才能取货。

（二）依正本提单交货构成了一项国际惯例：

（一）无单放货行为的认定标准：

判定承运人无单放货行为是否已完成应以提单下的货物是否完成法律意义上的交付而非物理意义上的交付，即承运人向提货人出具提货单这一行为为标准。而提货人在提货当中的行为对承运人无单放货并无影响。

（二）目前无单放货主要形式及原因：

1、货抵目的港，承运人凭保函将货物交给提单所载收货人以外的第三人。这是最为常见的一种，有关保函的问题将在后文详述。

2、由于目前航海科技的发展，航速高的航程短，单据流转速度慢，承运人为减少港口费用，开始投入新的航次，而将货物放给无正本提单的持有人。而此时无单提货人可能是由于以下原因未持有正本提单：

（1）在信用证条件下，单证不符，银行拒付，而单证尚未退给卖方，卖方未及时行使中途停运权。

（2）收货人经济困难，无力向银行付款赎单。

（3）收货人与承运人因长期业务往来，形成无需正本提单提货的惯例。

3、承运人与提货人恶意串通欺诈正本提单的持有人。

（三）无单放货的抗辩：

现实中，与无单放货相关的情况颇为复杂，有时尽管有无单放货的事实出现，但因某些特定事由的存在，可阻却其违法性。近年来，船东在诉讼中提出了种种抗辩无单放货责任的事由，理论界与实务界对此看法不一，争论激烈，现择几种典型的抗辩事由加以分析。

1、提单持有人起诉超过诉讼时效：关于无单放货的诉讼时效曾有过争论，较为一致的看法是，无单放货诉讼时效仍为1年。

2、货物交付地法律或港口习惯做法要求货物在无正本提单的情况下也必须交付[8]。

3、提单遗失、被盗、灭失或因金融上原因未能得到提单，提货人如能证明它是提单受让人，且对正本提单去向做出满意解释，承运人有权将货物交给提货人，但是一般应经公示催告程序后凭担保提货[9]。

4、提单持有人明知承运人无单放货仍积极协助无单提货人提货或为无单提货人提货提供其他便利条件或就提单项下的货物已与无单提货人或买方达成付款协议。这即是衡平法上的禁止反言理论。

此外，当前学术界和实务界还提出一些较为流行的无单放货抗辩事由，但其能否成立值得探讨，笔者现举几例分析：

1、承运人依提单记载指示人的指示无单放货：有观点认为此时承运人是正当履行了法律规定的交付货物的义务，承运人不承担无单放货的责任[10]。但这其实有一个前提，即指示人指示时是提单的适法持有者，即使如此，承运人对善意的正本提单持有人仍需负无单放货之责。

2、记名提单下的无单放货：一种观点认为：记名提单下，提单作为物权凭证的性质已改变，非收货人持正本提单无法提货，收货人则无需提单便可提货[11]。同理，不记名提单，指示提单经记名背书再言明不得转让背书的情况下，同样无须持正本提单提货。

另一种观点认为：我国海商法并没有强制规定承运人必须向记名正本提单的持有人交付货物，则承运人对记名提单下的无单放货不应承担任何责任[12]。

实际上，以上观点均有失偏颇，笔者认为，依我国法律，记名提单虽不得转让，但仍是物权凭证和放货依据，只是其仅对提单记名人有效。同时依我国海商法第78条“承运人同收货人，提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”故记名提单上的收货人只有合法地持有该提单时，其与承运人才构成海上货物运输合同关系。此外，从青岛海事法院在“莱芜艾迪生化有限公司诉海程邦达国际货运代理有限公司无单放货案”[13]的判决可以看出，如果记名提单上的收货人并未向开证行付款赎单，而承运人向其无单放货，必然会损害卖方托运人的利益。因此，以上观点认为记名提单可作为无单放货的抗辩显然是站不住脚的。

3、承运人。

责任期间限制作为无单放货的抗辩：《海牙规则》针对海上运输中的货损货差责任，责任期限是所谓的“钩至钩”或“舷至舷”原则，而无单放货一般发生在岸上，据此实务中常有船东以管货义务仅限于由装载到卸货为由提出抗辩。英国上议院也曾有一判例：charteredbandv.britishsteamnavigation(1909)a.c.396，其中说到“……inallcasesandunderallcircumstancestheliabilityofthecompanyshallabsolutelyceasewhenthegoodsarefreeoftheship’stackle,andthereuponthegoodsshallbeattheriskforallpurposesandineveryrespectoftheshipperorconsignee.”[14]货物从船上吊钩卸下脱钩后，船东所有责任绝对中止，货物风险全在发货人或收货人头上。笔者认为，凭正本提单交货依前文所述是依提单法律性质所决定的，而承运人在责任期间内妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管和卸载所运货物是法律对承运人管货义务的强制性规定，二者是承运人依法应承担的两种不同的义务，且法律未规定前者要受后者的限制，故承运人的责任期间也不能成为无单放货的抗辩事由。

三、无单放货行为的责任属性及诉权的行使[15]。

――对“违约说”、“侵权说”、“竞合说”的检讨。

近年来，无单放货的责任属性问题成了案件当事人争议的焦点，海商法学界的前沿热点以及相关法院审理同类案件的难点，其本质上涉及到的无单放货行为的性质，海事审判实践中也曾做出过截然不同的判决。

对于无单放货行为的不同定性，直接关系到当事人权利义务的确定以及诉讼的结果。对此，司法界和学术界有如下观点：

1、“违约说”：其理由是一方面承运人将货物交给合同下有权拥有货物的人是承运人和托运人运输合同的约定事项之一，承运人未履行此义务，将因违约而对提单所证明的合约方负责[16]。另一方面，当提单转到包括收货人在内的善意第三人手中时，受让人接受提单，就相当于对承运人提单条款的默认，其结果是在承运人和提单的善意受让人之间形成了意思表示的一致，提单在此扮演的是相当于运输合同的角色，成为收货人向提单持有人行使请求权的合同依据，因此承运人无单交货就构成了自己对提单受让人保证据以交付货物的承诺的违反，这被学术界称为在承运人与提单持有人间的“默示合同说”[17]。此外还有“代理说”、“合同让与说”等等[18]。在司法实践中，198月27日最高人民法院对粤海电子有限公司上诉招商局包码运输有限公司无单放货纠纷一案的判决，认定承运人应对无单放货造成提单合法持有人的损失承担违约责任[19]。

2、侵权说：以前曾有观点认为承运人无单放货构成英美法上的“根本违约”，即当违约行为的性质严重到触及合同的根本，则违约方不能援引合同的免责条款来保护自己。香港杨良宜先生也曾认为无单放货构成根本违约，应适用普通法的六年时效[20]。实践中，也曾有法院将无单放货视为根本违约，直接适用侵权法处理。但是由于“根本违约”理论只是一个学说，本身难以有确切的标准去衡量，在1980年英国上议院photocortransportltd.案被推翻了[21]。现在持侵权说观点的理由多为：提单为物权证券，它的交付无异于实际货物交付，对它的持有就如对货物的拟制占有，提单物权凭证功能的最终兑现当然得由承运人履行凭正本提单交付货物的义务来保证。若承运人“无单放货”，则构成了对提单持有人所拥有的物权的侵害，当属侵权行为。

3、“侵权与违约竞合说”：认为提单兼具物权和债权性质。提单持有人不仅可以基于物权的物上请求权效力要求承运人返还货物或承担损害赔偿的侵权责任，还可以基于运输合同或提单的债权性质，要求承运人承担违约责任[22]。这一观点是目前理论界较为普遍认可的。杨良宜先生在《无提单交货》一文中明确提出，无单交货所产生的法律后果是，无单交货者要承担两种潜在的法律责任：一是提单下的合同责任，二是侵占责任[23]。

4、“例外侵权说”：这是我国目前司法实务界较为认同的观点。即认为提单的性质决定其诉因为合同纠纷，仅在承运有欺诈时，无单放货才构成侵权[24]。理由是提单立法确立了船货双方最基本的权利义务，除非承运人增加其责任，否则有关立法条文将自动并入提单，与当事人约定的提单条款一样是当事人双方意思自治的产物，从而决定了船货双方因提单关系而发生的纠纷属于合同之诉而非侵权之诉。

以上四种学说是当前关于无单放货责任属性的具有典型意义的四种学说。但依笔者之见，均有失偏颇，不够严谨和全面。笔者认为，无单放货表现形式的.多样性及提单所具有的特殊功能及其集物权凭证和债权证券于一身的属性决定了其行为不能统一定性，应根据具体情况从逻辑上可能构成的责任属性上加以分析：

（一）当提单持有人不是托运人时：

1、提单持有人可以诉承运人：

诉因一：“违约”：提单持有人诉承运人违约的前提条件是二者之间存在合同关系。但目前的几种学说均有其无法解释之处：

1）法律规定说：该说认为收货人取得权利乃基于法律规定，收货人取得权利时，托运人权利处于休止状态，故承运人无单放货是因不履行法律规定产生之债中的债务所致，宜视为违约行为[25]。此说显然违背了违约责任的前提即必须有合法有效的合同存在，依法律规定而生之债自然不会产生违约责任。

合同关系，是基于法律规定产生。该说置当事人合意于不顾，并混淆了合同之债与因单方行为产生之债的异同性。

3）代理说：该说认为运输合同是承运人和收货人订立的，具体签订合同的托运人只是代理收货人行事。实际上，这种情况仅适用于记名提单和fob合同[26]。

4）第三人契约说：现在较为流行的观点是：当托运人和收货人不是同一人时，托运人是为收货人利益订立运输合同。

但仔细分析就会发现此说并不能成立，依利他合同的效力，收货人权利义务完全取决于承托双方的约定，而且收货人的权利受承运人对托运人的一切抗辩的对抗，这不利于保护收货人的合法权益，也不符合凭清洁提单即可向承运人提货或索赔的原则。

依笔者之见，提单的债权证券属性，决定了承运人与托运人之外的提单持有人之间形成的是一种独立于承托双方之间的运输合同以外的债权债务关系，此关系是提单行为（证券行为）发生，自提单签发时产生，到提单注销时结束。它的行使或处分通常是通过对提单的占有或转让进行。由其债权证券的无因性提单持有人权利不受托运人权利缺陷的影响。而提单转让不同于合同转让，故提单背书转让也不必通知承运人，提单持有人取得提单即取得权利。依其文义性，提单持有人权利的性质和内容不同于托运人，提单在持有人手中是“最终证据”。因此提单的转让产生两种效力：（1）权利转移效力。受让人取得提单后取得提单所表彰的债权请求权及对货物间接占有的权利；（2）资格授予效力：受让人取得提单权利，不因转让人无此权利而受影响。因此，《海商法》第78条“承运人同收货人，提单持有人之间的权利义务关系，依提单的规定确定。”即是提单债权效力的体现。

诉因二：“侵权”

在这里首先应明确两个问题，一是前文已述的提单物权凭证并不表彰所有权，当提单在收货人手中时，货物的所有权可能由于买卖双方在合同中约定了“所有权保留条款”而仍归托运人所有。在信用证条件下，银行在收货人未付款赎单时，对提单享有的是质权。二是“侵权行为”的含义按通说是不法侵害他人支配型权利或受法律保护的利益，因而行为人须就所发生损害负担责任的行为[29]。此侵权行为的客体应是物权、知识产权、人身权等支配型权利。因而那种认为侵权之债存在的前提是索赔方在侵权行为发生时必须享有提单下货物所有权的看法是错误的[30]。占有权亦是物权的一种，只要能够符合侵权行为的四个构成要件，提单持有人同样可依承运人侵犯其实质占有权的支配权而向其追究责任。

此时提单持有人即可向承运人主张违约责任又可主张侵权责任，构成请求权竞合，即：同一事实同时符合数个请求权规范的要件。提单持有人可根据二者在归责原因，举证责任，诉讼时效，构成要件，责任形式、范围，诉讼管辖，准据法等方面的不同，选择对自己最为有利的诉因起诉。

2、提单持有人诉无单提货人：

诉因一：“侵权”

诉因二：“不当得利”

以往人们论及无单放货责任属性的时候，均是从违约和侵权角度予以考虑，对其可能导致的不当得利之债未加以应有的关注。“不当得利”是指没有法律上的根据，使他人受损而取得利益[32]。其构成要件如下：

1）取得财产上利益：无单提货人从承运人处将货物提走，属财产的积极增加。

2）致他人受损失：正本提单持有人因无单提货人将货物提走使自己财产消极地减少。

3）受损失与取得利益有因果关系：民法理论将不当得利划为给付之不当得利和非给付之不当得利，非给付不当得利又可分为因行为、法律规定、自然事件而生之不当得利，其中因行为而生之不当得利包括因受益人、受损人、第三人行为而生之不当得利[33]。此处应属受益人和第三人共同行为造成了正本提单持有人财产上的损失。

4）无法律上的原因：无单提货人在无正本提单即占有正本提单持有人有权占有支配的货物，是缺乏法律依据的。

提单持有人此时亦产生了不当得利请求权与物权请求权效力的竞合。但是与违约和侵权之诉，权利人可选择行使不同，关于二者竞合的效力问题，民法理论上有两种学说，一是物权效力优先权，认为应优先适用物权请求权，以不当得利请求权辅助行使；二是不当得利请求权独立说，认为二者是相互独立的，在同一标的物上发生两者效力时，物权人对无权占有或侵夺其所有物者，依物上请求权得请求返还，同时亦得依不当得利请求权向无权占有人请求返还物之占有，因占有也是一种利益[34]。辅助性说为法国、德国及瑞士早期学者所倡导，但晚近学者更倾向于独立说。

3、若提单持有人亦是买卖合同的买方。

1）若买卖双方约定采fob、cif、cfr“象征性交货”的贸易术语，则在装运港托运人将货交付于承运人即等于履行了交货义务，此时提单持有人不能向卖方主张权利，除非能证明托运人在选定承运人时有明显过失，这个问题与信用证中的“绝对付款”还是“相相付款”问题十分相似。

2）若买卖双方约定采“实际交货”的贸易术语，则理论上如承运人无单放货，正本提单持有人可依据买卖合同直接要求卖方履行交货义务。

（二）当提单持有人是卖方时：

1、提单持有人诉承运人：

诉因一：“违约”，此时的依据是其与承运人之间的运输合同。提单债权效力仅在保护提单流通的范围内才有意义，提单的文义性并不保护承运人，承运人不得为自己利益而援用。

诉因二：“侵权”：理由同上。

2、提单持有人诉无单提货人：

诉因一：侵权，

诉因二：不当得利，理由同上。

3、若无单提货人是买卖合同的买方：

承运人未凭正本提单即将货物放给了对外贸易合同中的买方，导致买方不向卖方付款赎单，卖方持有提单，却钱货两空，此时卖方可向买方催讨货款。

在实务中，提单持有人往往从便利角度仅去起诉承运人或将上诉债务人一并起诉，致使法院在立案审查和案件审理中往往感到比较困惑[35]。

主张的均是提单项一货物所有权这一权利；提单持有人只要向任何一家义务人主张到实体上的权利，其他义务人所付给付义务即告消灭。

以上分析可用图表方式加以表示：

附表：无单放货责任归属及诉权行使。

提单持有人不是卖方时提单持有人是卖方时。

诉讼对象诉因诉权行使诉讼对象诉因诉权行使。

承运人违约侵权竟合不承运人违约侵权竟合不。

无单提货人侵权不当得利共同侵权真竟合正无单提货人侵权不当得利共同侵权真竟合正。

四、无单放货下的保函――对当前实务中做法的质疑。

面对无单放货下的矛盾，在卸货港凭副本提单加保函提货已成为较为普遍的做法。83年外经贸部的通知肯定了凭副本提单加保函提货的做法，这对于缓解港口压力，减少船舶延滞，加速货物流通起了重要作用，有人认为“保函是贸易与航运之间的润滑剂”[36]。但是近年来有关保函的纠纷屡见不解，加之我国《海商法》对保函的问题未加以规定，使得人们对此问题争执不休。

（一）无单放货人保函的性质：

保函是保证人单方面出具给承运人的文件，属于要约，承运人接受保函并实施无单放货行为构成承诺，构成了担保人与承运人之间的担保合同，是一种保证赔偿协议。我国《担保法》第6条规定：“本法所称保证，是指保证人和债权人约定，当债务人不履行债务时，保证人按照约定履行债务或者承担责任的行为。”无单放货保函的主要内容就是保证人保证承担无单放货给承运人带来的责任，补偿承运人因无单放货造成的损失。因此，无单放货保函应属于保证合同。

（二）无单放货保函的效力――对“善、恶意”标准的质疑：

关于无单放货保函效力，长期以来，最有代表性的观点是根据保证人的善意、恶意划分：恶意保函无效，善意保函只在相对人之间有效[37]。目前在理论界和海事审判实务中十分流行，主要是受《汉堡规则》第17条第2、3款的影响[38]。

然而这种观点在实践中并不易操作，善意、恶意的标准很难掌握。而且未对保函的保证合同性质予以应有的关注。曾有一种观点认为，根据《担保法》第5条：“担保合同是主合同的从合同，主合同无效，担保合同无效。”因无单放货行为本身缺乏法律依据，属违法行为，故作为其担保合同的保函亦应无效[39]。这种观点认为，认识到了应从保证合同的从债务角度去探究保函的效力问题，但却不能成立。

首先，无单放货保函所担保的并不是合同之债，不是无单放货行为本身。无单放货行为产生了两种债的关系，一是承运人和正本提单持有人之间的违约或侵权之债，二是承运人和无单提货人之间的债权关系。依笔者之见，二者之间应属“不当得利”之债。道理同前文所述，无单提货人的行为均符合不当得利之债的构成要件。且二者之间只能构成不当得利关系，无单提货人与承运人间无合同关系，不可能是违约关系，无因管理之债亦无从谈起，承运人放货应属自愿行为，构不成对其权利的侵害，因此也不可能构成侵权行为之债。

其次，虽依《担保法》第5条，担保的主债应是“主合同”，但《担保法司法解释》第1条规定：“当事人对由民事关系产生的债权，在不违反法律、法规强制性规定的情况下，以担保法规定的方式设定担保的，可以认定有效。”这一规定将担保的“合同”突破为“债权”，符合当今物权法发展的趋势，因此，无单放货保函所担保的是不当得利之债这一规定具有法律依据的。

明确这两点之后，无单放货保函效力首先应看其所担保的不当得利主债是否有效，如主债无效，则保函必然无效。承运人有权向无单提货人主张不当得利之债，故主债应有效。其次，看保证人有无欺诈行为，依《担保法解释》第41条：“债务人与保证人共同欺骗债权人，订立主合同和保证合同的，债权人可以请求人民法院予以撤销。因此给债权人造成损失的，由保证人与债务人承担连带赔偿责任。”

因此可以得到结论，一般情况下如无单提货人与承运人之间的不当得利之债有效成立，则保函有效，在存在保证人欺诈的情况下，承运人可主张法院撤销此保证行为。

（三）无单放货保函的独立性扩张趋势――见索即付保函。

近些年来，在国际货物买卖合同中，见索即付保函得到广泛应用，它的产生是为了限制保证人滥用主债无效行为作为抗辩理由。它的根本原则之一是保证独立于基础交易，并且独立于保证人和受益人的关系[40]。美国银行因不能签发保函，遂采用“备用信用证”的称呼[41]。

在无单放货中，保函提供人与承运人约定，如果承运人遭到正本提单持有人索赔的声明文件后，将其提交给保证人，如符合见索即付保函的要求，保证人即应付款给予承运人。这便使保函效力独立于主债，强调了当事人的意思自治，这和我国《担保法》第5条的规定相吻合，“担保合同另有约定的，按照约定。”

五、无单放货的解决途径。

（一）目前人们对无单放货问题解决途径的建议：

1、使用海运单：海运单是证明海上运输货物由承运人接管或装船，且承运人保证将货物交给指定的收货人的一种不可流转的书面运输单证[42]。由于海运单不可流通，不代表货物所有权，从而防止了提单在流通转让中可能出现的欺诈，同时减免了流通过程，使收货人能即时提货，适应当前船速快，单证跟不上的现实，从而解决了由此而产生的无单放货问题[43]。

3、出口方企业尽量签订cif或cfr合同：2月对外贸易经济合作部发布了《关于规避无单放货风险的通知》，指出，目前有60%―70%的fob合同中货运代理人与进口商串通搞无单交货，使我国出口企业货款两空。因此，建议外贸企业在签订出口合同时应尽量签cif或cfr，力拒fob合同。

（二）对以上建议的评价及对无单放货解决途径的看法。

海运单等非物权凭证单据在当前海上货物运输中已广泛应用，与传统的提单相比确实有不少优越性。但是提单在货物运输途中的流转作用仍是海运单所无法替代的。有人把证券制度和公司制度称为近代资本主义的两大基石，提单的发展正好符合了权利证券化的趋势。因此，从鼓励贸易流转角度看，只能是二者并存，完全以海运单取代提单并不可取。

采用电子提单，货物所有权人通。

过承运人发出的密码予以控制，一般不会出现无单放货的情况。但现阶段此方法在实施中受困于多种技术因素和贸易当事人的能力不宜实施。

至于对外贸易经济合作部提出的建议，采用cif或cfr术语确实在防止无单放货问题上比fob合同更为有利，因为正如杨良宜先生所说，如采fob，收货人掌握航运、负责租船，他可以坚持租约内放进一条款规定船东必须在卸港无单放货或是写明等提单才卸货的损失不算滞期费。“incaseoriginalb/lcannotbemadeavailableatthedischargepart,thenvesseltoreleasethecargoagainstcharter’sletterofindemnityinaccordancetoowner’sp&iclubwording.”[45]但同时也应该看到提单欺诈绝大部分出自于cif或cfr买方，大量采用cif，cfr合同必然会给我国出口贸易量带来较大影响。

综上所述，提单的法律性质决定了无单放货行为本身是缺乏法律依据的，它极大地冲击了提单物权凭证的法律地位。对其法律责任不能统一定性，应根据具体情况加以分析其所可能产生的违约、侵权、竟合、不真正连带之债等责任。而目前以副本提单加保函提货的做法在一定程度上有利于加速货物的流转，缓解港口拥挤的压力，但大量地运用对正本提单持有人的利益也是一种侵害。当前司法实践中的善、恶意标准不易掌握，应该在《海商法》中对保函的问题加以明确规定。建议采用以下模式：“保函是承运人与无单提货人间的保证合同，是二者之间不当得利主债的从债，有关其效力参照《中华人民共和国担保法》的规定。”目前人们对无单放货问题解决途径的建议均有一定道理，但又都存在弊端。归根结底，问题的解决在于提高人们的法律意识，弄清无单放货下可能带来的风险，此外，还应减少单证流转中存在的障碍，从主观、客观两方面，在公正、安全与效率之间寻找出最佳的平衡点。

货物运输承运合同篇二

1.承运人责任原则。

（一）严格责任制。在普通法系，习惯将船舶按经营方式分为公共承运人（publiccarrier）和私人承运人（privatecarrier），由于公共承运人与托运人之间的法律地位不平等，法律对他们的合同自由施加了较多限制，因而公共承运人成为海上货物运输法中主要规制的对象。托运人将货物交给承运人，二者之间就形成了一种托管关系，承运人应当承担妥善管理货物的责任，在货物运至收货人之前，只要货物出现毁损灭失，承运人就应当承担赔偿责任，不论其是否具有过错。

（二）不完全过失责任。1893年美国制定的.《哈特法》平衡了船货双方的利益，在后来的实践中比较成功，其他国家相继效法，后来的1924年《海牙规则》也是以《哈特法》为蓝本制定的。《海牙规则》规定了承运人最低限度的义务和责任，同时规定了承运人无过失免责以及航行或管理船舶中的过失责任。

（三）完全过失责任。1978年《汉堡规则》对《维斯比规则》体系进行了根本性变革，被认为是发展中国家在航运领域争取建立新的国际经济秩序的胜利。它废除了承运人在驾驶和管船方面的过失免责条款，推行完全的过失责任制。在举证方面采取推定过失责任。《汉堡规则》比较倾向于代表货方利益的发展中国家，因而受到船房利益的发达国家的抵制。

2.承运人责任期间。

在《海牙规则》中，承运人的责任期是“钩至钩”原则，《维斯比规则》沿用了相同的规定。但是承运人在陆地收受货物的现象并不少见，交货也常在仓库进行，据此《汉堡规则》延长了承运人的责任期间，包括货物在装货港、运输途中和卸货港在承运人掌管下的期间，即：自承运人按下列方式接管货物时起：1、从托运人或代表他办事的人；或2、根据装货港适用的法律或规章，依照契约或在卸货港适用的法律或特定商业习惯，将货物置于收货人支配之下；或3、根据卸货港适用的法律或规章，将货物交给必须支付的当局或第三方。可以看出《汉堡规则》中承运人的责任期间，较“钩至钩”原则，是向装货港和卸货港两头延长了。

3.承运人责任免责事项的变化。

《海牙规则》《维斯比规则》免除了承运人因船舶不适航造成货物灭失和损坏的责任，并进一步规定了承运人多达17项的免责事项，注入船长、船员、引水员或雇员在航行或管理船舶上的“行为”、“疏忽或违约活动”、“火灾”、“海上或其他通航水域的灾难、危险和意外事故”，“天灾”、“战争行为”“公敌行为”及其他事项。

《汉堡规则》字面上废除了这些众多的免责事项，实际上也只是废除了承运人的过失免责事项，而有关危险除外的免责事项仍然有效。因为货损是自然灾难、危险和意外事故或其他不可抗力的原因所致，其中不存在承运人的过失，责任也就无从谈起。

1.承运人责任的强制性。

《海商法》第四十七条，第四十八条分别规定了承运人谨慎处理船舶适航的义务、承。

运人妥善而谨慎地管理货物的义务以及承运人直航的义务，第四十四条又明确规定：“海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。”第四十五条规定：“本法第四十四条的规定不影响承运人在本章规定的承运人责任和义务之外，增加其责任和义务。”这意味着，《海商法》所规定的承运人责任和义务时海上货物运输中承运人所承担的最低限度的强制性义务和责任。

2.承运人责任的限制性。

承运人责任的限制性是指对承运人由于违反运输合同和不履行其他法定义务而承担的法律后果，在赔偿范围、赔偿数额等方面予以限制，使其在限定范围内承担较一般民法上的过错责任为轻的有限责任的特征。

三、对实际承运人的认定以及责任划分。

《海牙规则》对实际承运人的定义不明，而且将承运人仅限于船舶所有人和承租人。《海商法》在第四十二条中将实际承运人定义为“是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”。而承运人“是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”，即契约承运人。《海商法》第六十六条规定，承运人将货物运输或部分运输委托给实际承运人履行，承运人仍然应当依据《海商法》第四章的规定对全部运输负责，它不能因此减轻其义务，增加其权利。而且，对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人行为或实际承运人的受雇人、代理人在受雇或受委托的范围内负责。

货物运输承运合同篇三

根据甲方与乙方的共同协商，在遵循《民法典》的基础上，就甲方将发往全国各地的货物交给乙方承运事项制定如下条款：

一、甲方自愿将发往全国各地的货物交给乙方承运;。

六、货物从承运之日起有效查询日期和索赔期在四十五日内，过期乙方可不承担任何责任;

九、本合同书一式两份，甲方乙方各执一份;。

十、如有出现合同纠纷，在协商解决的基础上按《民法典》处理;。

十一、本合同自签订之日起即时生效。

________年_______月_______日。

货物运输承运合同篇四

海上货物运输中承运人的识别，是海商法下重要的研究课题，承运人的识别问题具有实体法和程序法下的双重意义。

在实体法下，货物运输伴随着国际货物买卖，确定承运人有助于卖方在规定时间地点将货物交给承运人，完成自己的义务。

在程序法下《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》及我国《海商法》，海上货物的灭失或毁损的诉讼时效都为一年，短于普通诉讼时效。这种短期时效的规定使原告在选择诉讼对象时必须十分慎重，因为如果诉错对象，时效己过则不能重新更换或增加诉讼对象。

二、当今研究成果和相关判例。

中国学者对承运人识别问题有诸多论述:韩立新教授在《国际海上货物运输中实际承运人及其责任的认定》一文中认为:提单由承运人或其代理人“代表船长”签发，并有船舶所有人授权，船舶所有人也是海上货物运输合同法意义上的.承运人。曲涛在《论国际海上货物运输中承运人的识别》一文中认为:当托运人持有提单时，作为运输合同的一方当事人，他理应知道与其订立运输合同的另一方当事人―承运人是谁，不一定非要依据提单来确定承运人，况且此时提单只是运输合同的证明。但是，当提单流转至托运人以外的第三人手中时，情况便不同了。因为第三方提单持有人往往并不了解运输合同的订立过程，无法从运输合同的角度来弄清承运人是谁，此时他只能依据其持有的提单来识别和判定承运人。

在域外，承运人识别问题亦有大量研究成果。maryt.reilly在i-densityofthecarrier:issueunderslotcharters一文中认为:在普通法下，授权船长签发提单的，则船长签发的提单视为船东签发提单。:`'zunarelli,stefano在carrierandthemaritimeperformingpartyintherotterdamrules一文中认为：《鹿特丹规则》的制度创新为承运人识别问题提出来现实可行的方案。

三、承运人识别的方式。

实践中，提单识别往往通过合同关系和提单两种方式进行识别。

(一)提单。

《海牙规则》下，识别承运人的重要依据是提单《海牙规则》第一条规定“运输合同仅适用于提单或者任何类似的与海上货物运输有关的物权凭证所证明的运输合同。”海上货物运输合同的定义在《海牙规则》未有出现，而是将其与提单及类似的物权凭证连接。法律上两者并不相同，但实践中认为提单存在即可证明运输合同关系的存在。即，签发提单相当于签订了运输合同，更甚是签订了合同:当提单转让至第三人手中时，在承运人和提单持有人之间，提单即运输合同本身。因此，以提单来认定承运人是理所应当。

(二)合同。

《汉堡规则》与我国《海商法》对明确规定了承运人和实际承运人的定义，同时对运输合同和提单分别赋予了独立的法律地位。

《海商法》第42条规定“承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。”澎该定义借鉴于《汉堡规则》第1条。就承运人本质来说，其与《海牙规则》的规定大致相同，都以订立海上货物运输合同为标准。在制定《汉堡规则》时，理论界和司法实践都从狭义承运人的角度解释承运人的概念，即只有订立海上货物运输合同的当事人才是承运人，而仅在提单上出现但实际没有参与订立海运合同的船舶所有人一般不认为是承运人。即提单只是海运合同的证明，而非海运合同本身。因此，在《汉堡规则》和我国《海商法》下，应以实际订立的运输合同而不是提单的签发来识别承运人。

四、总结。

就目前法院判决的承运人识别情况来看，一般是以提单签发人，提单的提供者，提单背面承运人识别条款等提单本身记载为认定标准。即先看提单的签名方是否有“作为承运人(ascarrier)”、“作为代理人(asagent)”的记载:如果通过前面签名不能判断时候看提单的抬头，被告的名称出现在提单抬头中可以认定其为承运人:最后，前两者都不能识别的时候则是看背面的承运人识别条款或者光租条款等。这是因为在海上货物运输实务中，承运人和托运人很少签订专门的运输合同，而是通过十联单来完成订舱、交接、签发的提单的工作。所以，提单即是运输合同的证明。

货物运输承运合同篇五

内容论文摘要：《汉堡规则》第一次在国际范围内明确规定了实际承运人制度，我国《海商法》借鉴《汉堡规则》对此制度的规定，制定了我国的海上货物运输中的实际承运人制度。本文试图从实际承运人法律制度的确立，实际承运人制度的概念，责任性质和范围等方面对这一制度作以阐释，并对不完善之处提出建议。

论文关键词：实际承运人身份的认定责任范围责任性质时效。

(一)基于以下背景，1978年《联合国海上货物运输公约》(《汉堡规则》)为平衡船货双方利益而效法国际航空运输公约首次对海上货物运输中的实际承运人制度作了规定。

1，在航运实践中，经常会发生同托运人签订运输合同的承运人和实际从事该合同项下部分或者全部货物运输的人并不相同的情况。如在定期租船运输中，承租人与托运人签订了海上货物运输合同，但实际完成运输的是船舶所有人或者该船的光船承租人。

2，由于承运人和实际从事该项运输的人不是同一人，导致了一系列法律问题，提单持有人的权利得不到有力的保护，提单持有人常常找不到真正的索赔对象，而等提单持有人找到在某一法律体系下正确的索赔对象时，往往已超过了诉讼时效。大多数国家认为，在定期租船运输中，如果提单的抬头是定期租船的承租人，而且由承租人或者其代理人在提单上签字，则认为提单由承租人签发，承租人就是海上货物运输的承运人。但是少数国家却认为，在定期租船运输下，提单只是作为船舶所有人或者实际从事货物运输的人与提单持有人之间的合同，船舶所有人或者实际从事货物运输的人作为承运人应当直接对提单持有人承担货物损失的赔偿责任。而签发提单的公司只是承运人的代理人。上述分歧造成了承运人主体识别的混乱。

(二)为了解决上述问题，汉堡规则规定了实际承运人的概念和责任：

1，将承运人和实际承运人加以区分。提单由承运船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。在定期租船运输中，如果船东实际从事海上货物运输，但装卸港的代理人由承租人委托，并且代理人签发了抬头为承租人公司的提单，则提单项下的承运人是承租人，船东仅仅是实际承运人。

2，承运人应当对全部运输负责，有关承运人的部分责任同样适用于实际承运人。应当强调的是，实际承运人的责任仅限于承运人的部分责任。在一定情况下，承运人和实际承运人应当对货物的灭失、损坏或者迟延交付直接承担责任，提单持有人可以直接向其中一方或者同时向双方提起索赔。但是，实际承运人仅仅在货物的灭失、损坏或者迟延交付的原因发生在实际承运人实际控制的运输阶段，是由于实际承运人的过失而引起的情况下，才需要直接向提单持有人承担责任。

(三)汉堡规则的上述制度被我国海商法直接引用。

我国《海商法》吸收了《汉堡规则》的实际承运人制度。《海商法》第四十二条第二款规定：“实际承运人”是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。《海商法》在第六十一条到第六十四条进一步确定了实际承运人的法律责任。

3.承运人和实际承运人都负有责任的，应当在此范围内负连带责任，提单持有人可以对他们中的任何一方追究全部责任。

二、实际承运人身份的认定。

(一)，承运人与实际承运人之间委托关系内涵的理解。

一般的'看法是，这里的委托不限于委托代理合同，而是泛指委托他人为一定行为的情形。由于我国《海商法》中的实际承运人制度移植于《汉堡规则》，了解该规则的实际承运人概念的内涵，将为我们澄清疑惑。《汉堡规则》的立法资料表明，所谓实际承运人是以第一个运输合同的存在为前提的，其概念是该承运人委托的转包承运人特别是包括所有第一次转包以下的各承受转包的承运人，而委托一词，是指第一个船公司把转运货物(不论是否根据合同上规定的转运自由条款)委托给第二个船公司的情况，也就是说不仅包括连续运输的情况，而且包括下述情况，即在定期租船合同下的承租人自己作为承运人与货主订立合同接受运输，而实际运输的是租船，即由出租船船东进行的情况。在这种情况下船东即是实际承运人。因此，《海商法》中的委托不能与委托合同划等号，承运人与实际承运人之间的委托关系体现的还是《汉堡规则》确定的运输合同或租船关系。

(二)，实际承运人是否必须是实际执行了运输活动的当事人。

承运人将运输委托给他方履行，然而该方并没有亲自履行而是将其转委托给第三方，该第三方实际履行了运输，在这种情况下，中间的受托人是否是实际承运人呢?《汉堡规则》对实际承运人的定义并没有强调实际承运人必须亲自执行运输。这样，中间的受托人似乎也应属于实际承运人。但是第十条第二款规定，“本公约有关承运人责任的规定亦适用于实际承运人就其履行的运输的责任。”以此规定可以推论，只有实际执行了运输的当事人才是实际承运人，因此中间受托人不是实际承运人。

实际承运人承担运输责任和法律创设实际承运人制度的基础依据，是货物由其实际运输。而转委托中的委托方并不实际掌管货物，如果要他对货物的灭失损坏或迟延交付承担赔偿责任，显然在法律上欠缺合理性。从合理性出发，将实际承运人解释为限于实际进行了运输活动的人更好。

(三)，实际承运人是仅指履行海上运输这一段运输活动的当事人还是包括履行承运人运输合同中任何运输义务的当事人。《汉堡规则》与我国《海商法》都没有规定。笔者认为将实际承运人定位于海上运输这一段是合理并且在实践上是可行的。

货物运输承运合同篇六

论文摘要海上运输中危险货物关系到承托运人的责任分配，因此责任分配前需判断货物是否危险。我国《海商法》中对危险货物的规定比较概括，国际公约给出了对危险货物详细解释，普通法对危险货物也有不同理解，需理清危险货物的概念。

论文关键词危险货物海商法海上运输国际公约。

19世纪60年代前，海上危险货物运量少，也没专门法规指导这方面工作。1929到1948年间，化学工业得到较大发展，海上危险货物运输的种类和数量也大大增加，相应地由货物导致的运输事故也越来越多。据国际海事组织统计，通过海上以包装和散装形式运输的货物中有50%以上属危险或对环境有害的物品。危险货物无形中增加了运输风险，一旦出现事故不但会造成巨大财产损失和人员伤亡，还有可能造成海洋污染，因而海上危险品运输值得高度关注重视。危险货物的概念在判定承运人责任至关重要，有必要对货物是否“危险”做出判断。

二、危险货物的范围。

（一）我国法律关于危险货物的界定。

我国《海商法》第68条对危险货物具体内涵未作出进一步规定，交通部《水路危险货物运输规则》虽有所涉及但管辖范围只是我国内陆运输。我国从1月1日起开始强制实施《国际海运危险货物规则》第31套修正案，同时危险货物的所有包装、标签、堆装及其他事项应严格遵守进、出港国和imdg规则的相关要求。在含有涉外因素的海上危险货物的运输中，《国际危规》的效力高于国内法律法规，应优先适用《国际危规》相关规定。上述危险货物含义的论述同样适用于我国对于危险货物的认定，不仅要看此物质是否在《国际危规》分类中所具体列名，还要看此物质能否被证明具有危险性，只有对上述两方面进行分析才能够得出正确的结论。

（二）国际公约中危险货物含义逐渐广泛。

《海牙规则》第4.6条将危险货物限定为“具有易燃、爆炸或危险性的货物”，这属于较概括的规定。

《鹿特丹规则》中危险货物是指根据其本身性质或特性对人身、财产或环境形成某种危险的货物；或虽本身不具危险性，但运输中已表现出对人身、财产或环境造成危险可能性的货物”，包括了对环境的危险。

危险货物的含义在国际公约中从最初包括对船舶货物的危险发展到对人员生命的威胁，最后到对环境的危险，危险的内涵不断扩大。危险货物虽未给出具体定义，但给出了较客观的标准。因为如果给出准确定义，不可能涵盖所有货物的情况。

国际海事组织制定的涉及危险货物运输主要有两部公约和八部规则。国际海事组织的《港区危险货物装卸、储存和运输建议书》中：“危险货物是指具有国际海事组织的《国际海运危险货物规则》中所列货物类别的性质而准备运输的包装或散装的任何物品。”其中《国际海运危险货物规则》中所列货物类别性质包括“具有燃烧、爆炸、腐蚀、毒害、放射性辐射以及污染环境等特性的货物。”imdg规则还规定了货物的描述，分类，包装，标签和船舶贮存要求。

国际公约在规范危险货物海上运输上扮演了重要角色，法院判决时决定货物是否危险可以依这些公约的列表，在判断托运人是否违约时更为明确。

总之，《海牙规则》、《鹿特丹规则》等国际公约中对危险货物的规定都是开放的，正如制定《海牙规则》时不能认识到以后将会出现的危险货物种类，随着科学的不断发展，还将有新的内容补充与完善。

（三）普通法下的危险货物。

英国是普通法国家，有很多判例涉及到了危险货物的定义与理解。英国法一般认为有物理危险的货物和具有法律上危险的货物。

1.物理危险的货物。

物理危险的货物即物理性质上具有危险的货物，普通法下的“危险货物”是指如果货物对与其接触的货物有高度的危害性，以至于可能导致船舶损毁或者船上其他货物的损坏或者船员的伤亡，那么这就是具有物理危险的货物。

危险货物不可能给出完整全面的定义，但很显然上述易燃、易爆、腐蚀性、有毒或者因为其他性质而又可能造成人身损害或者对船舶以及其他货物造成物理损害的货物包括在内。

英国有关危险货物最重要的案子便是“thegiannisnk”案。船舶装运的一部分货物是花生，另装在其他货舱的货物是小麦。船舶在卸港时发现了货物中有谷斑皮蠹虫，因此不能进港而结果船东需要把这货物（包括部分小麦）抛入大海。在该案中，贵族院指出：

（1）危险货物应有一个宽松的定义，而不是想当然的认为是易燃或易爆物品。这样一来任何货物都有可能成为危险货物如果有外来因素使得这些货物变得危险从而令有关船舶无法安全装运。

（2）即使货物不危及船舶但危害船上其他货物，也可当危险货物处理。危险货物未必要直接损害其他货物，间接带来的经济损失也包括在内。所以就算这些谷斑皮蠹虫没有污染到花生旁边的小麦，但与这批花生同船的货物都需要消灭，这已足够把这批花生定为危险品。

（3）贵族院认为托运人的责任是绝对的，即使他不知道货物具有危险性质，不存在疏忽，也要对危险货物带来的损失负责。

从案例可以看出，有无危险不仅是针对船舶和船员，甚至也是针对船上其他货物（小麦）而言，只要真正有危险就构成危险货物。英国法对于运输合同下对危险货物的定义主要以该货物是否具有真正的潜在危险为标准。

普通法下危险货物的物理危险与海牙规则中“易燃、爆炸或危险性的货物”的规定类似，但普通法下危险货物的概念更宽泛，其不仅包括具有物理危险的货物，还包括具有法律上危险的货物，即运输这些货物使得船舶受到法律风险或政治风险而导致扣押或者没收。

2.法律上危险的货物。

cooke在“程租”中说：“原则上运输的货物的状态会导致……或者严重到延迟航程，这些货物就落入了‘危险货物’的范畴”。在“thegiannisnk”案中，大法官longmore认为“托运人在没有通知承运人的时候承担可能产生船舶延迟的货物的.责任”，“mitchell，cottscovsteelbrotherscoltd”案中，大法官atkin在陈述了案件事实后，也表达了对危险货物的看法：“若航程违反了货物卸载地法律，则货物就会导致船舶的延迟或者灭失，这与给船舶带来损害的危险货物并无区别”，所谓“法律上危险”的概念就是“法律障碍”，即运输货物遭到卸载地国家的进口禁止或未能符合有关习惯规定，而导致被当地政府扣留船舶，该延迟不同于其他形式的延迟。

有时当货物的物理性质没有直接给船舶、船员或者其他货物造成物理损害，但确实是给承运人造成了经济损失。如thegiannisnk案中货物感染了谷斑皮蠹虫（不会在货物之间传染），没有给其他货物造成物理损害，但据卸载港口的法律法规，由于货物的感染，同船的其他货物都要倒入大海。那么被感染的货物的确给其他货物造成了间接损失，该损失不是物理损害，而是经济损失，那么这类货物在英国法下也被视为“危险货物”。

三、危险货物的界定与发展。

早期senatorliniegmbh&line，inc.案中，货物是三百桶二氧化硫脲（tdo），后运输过程中tdo的容器里起火。但装运tdo时既没被imdg列为危险货物，也没被美国联邦法典规定为危险货物。此案发生后，两者都规定tdo为危险货物。

危险货物的界定无具体范围，普通法下对危险货物的界定与国际公约有所不同，如《鹿特丹规则》虽对危险货物范围有所扩大，但对“人、财物或者是环境的危险”的危险是指物理上的危险，还是法律上的危险并未明确。有些情况下一些伪造的商品中这种扣押还会导致被扣押物品的物理损毁。大陆法系国家如我国海商法中并没有涉及到法律上危险货物的问题，那么自然理解《鹿特丹规则》下的危险货物是指具有物理危险性的货物。

1954年联合国经社理事会成立了“危险货物运输专家委员会”，1956年提出了第一份工作报告，即《联合国危险货物运输建议书》，建议书在国际上极具权威性，涉及到了各种运输方式和各类运输工具包装危险货物的运输。其中许多规定被国际上各种运输形式的专业组织、协会和各个国家采用或参考，作为制定各种运输工具危险货物运输管理法规或规章的基础。国际海事组织的imdg规则就是以该建议书为基础，且其内容有越来越接近的趋势。随着贮存货物的方法不断完善，如imdg此类的规则也将更为具体，涉及到不同种类的货物应当如何处理，也就意味着规则将会更准确地具体描述货物的特点，那么危险货物的概念会越来越明确。

货物运输承运合同篇七

引言目前我国证券市场的上市公司已超过一千家，经过改制均已按照股份有限公司的体制运作。但事实上，由于长期计划经济体制导致的积习沉苛，上市公司法人治理结构方面还存在着缺陷，特别是董事会中独立董事的制衡作用。

在我国上市公司中，由于国家股和法人股一般占2／3左右的比例，使得占绝对控股权的大股东拥有了对公司的绝对控制权，而这种专权往往为大股东谋求种种不正当利益提供了通道。在这种背景下，在上市公司董事会中引入独立董事，对完善我国上市公司董事会职权和功能是非常有实际意义的。

本文将在考察国外董事会人员构成的发展趋势基础上，考察我国上市公司董事会的人员构成现状及其带来的消极后果。最后提出建立和完善上市公司独立董事制度设计的构想。

一、独立董事制度的兴起及其作用1、独立董事制度的兴起自20世纪60-70年代美国首次明确提出“公司治理结构”这一问题以来，在世界范围内愈来愈多的研究报告揭示了董事会职能减弱的客观事实。这是因为董事虽然由股东选举，但公司的高层管理人员(如ceo)和内部董事能对董事提名产生影响，这就使得以高层管理人员为核心的利益集团可以长时期地占有公司董事会的控制权，从而使董事会在确定公司目标及战略政策等方面无所作为，丧失了监督经营者的职权。董事会失灵的主要原因在于公司被内部人所控制，在董事会中引入独立董事正是在这一背景下产生的。

独立董事又称作外部董事(outsidedirector)、独立非执行董事(non-executivedirector)。独立董事独立于公司的管理和经营活动，以及那些有可能影响他们做出独立判断的事务之外，不能与公司有任何影响其客观、独立地做出判断的关系，在公司战略、运作、资源、经营标准以及一些重大问题上做出自己独立的判断。他既不代表出资人(包括大股东)，也不代表公司管理层。

独立董事的概念在著名的“凯得伯瑞报告”(cadburyreport)中得到了阐述。80年代，国际上几家引人注目的大型公司相继倒闭，基于此，伦敦几家著名的从事审计和管理规范的研究机构在1992年提交了一份名为《社团法人管理财务概述》的报告，即“凯得伯瑞报告”。该报告除明确指出董事长和总经理应由二人分任外，特别提倡要更广泛地吸收独立非执行董事进入董事会。该报告提出的“最佳经营准则”中指出：“董事会中应有足够多的有能力的非执行董事，以保证他们的意见能在董事会的决策中受到充分的重视。”

独立董事的监督与平衡己被西方企业确立为一个良好的法人管理模式的基本原则。在美国和许多欧美国家，走向独立董事的趋势正日益显著。在美国企业的董事会构成中，外部董事很多，有肘甚至超过一半.如摩托罗拉公司董事会问个成员中有9个已不是股东，均为外聘的独立董事；美林集团董事会由十六位董事组成，其中五位是现任美林集团经营班子的核心成员，另外十一位董事均为独立人士，其中包括纽约证券交易所主席及一些专营公司的总裁。

2、独立董事的作用愈来愈多的实证研究表明，“独立董事与较高的公司价值相关，具有积极的和独立董事的公司比那些具有被动的非独立董事的公司运行得更好，国际机构投资者将日益需要公司的董事会中包含越来越多的独立非执行董事”(世界银行1999)。具体地，独立董事主要通过下述途径体现出其积极作用：第一，有利于公司的专业化运作。

独立董事们能利用其专业知识和经验为公司发展提供有建设性的建议，为董事会的决策提供参考意见，从而有利于公司提高决策水平，提高经营绩效。

第二，有利于检查和评判。

独立董事在评价ceo和高级管理人员的绩效时能发挥非常积极的作用。独立董事相对于内部董事容易坚持客观的评价标准，并易于组织实施一个清晰的形式化的评价程序，从而避免内部董事“自己为自己打分”，以最大限度地谋求股东利益。

第三，有利于监督约束，完善法人治理结构独立董事在监督ceo和高级管理人员方面也有重要的作用。较之内部董事，这种监督会更加超然和有力。weisbach的经验研究表明，“外部董事占主导地位的董事会，比之于内部董事占主导地位的董事会更易在公司业绩滑坡时更换经理”。在英美的外部监督模式中，独立董事的这种监督功能就尤为重要。

二、我国上市公司股权结构与董事会人员构成现状及其后果目前我国有相当多的上市公司其董事大多数由第一大股东派出，股权过度集中导致大股东事实上控制了董事会，在董事会的人员结构上表现为内部董事人数占绝对优势，其结果容易产生“内部人控制”现象，外部董事或独立董事对公司治理的价值几乎没有贡献。这一现象与外部董事占多数的英美国家形成了强烈的反差。

董事会人员结构的内部人控制趋向。导致了一系列严重的不良后果。董事会职能失灵、内部人控制等现象直接导致了我国上市公司的短期化行为以及上市公司与控股大股东之间的不正常关联交易，甚至出现上市公司成为控股大股东“抽血工具”的很多个例。在很多情况下，公司治理结构及董事会结构上的缺陷成了上市公司质量衰退的一个重要内部因素，小股东的利益也根本就没有受到良好机制的保护。

分析表明，以内部人控制度衡量的上市公司内部人控制问题与股权向国家股股东或法人股股东的集中度成正相关关系，这种正相关性在下表得到了充分的体现，说明股权越集中，上市公司的内部人控制度就越高。

根据《中国证券期货》杂志的一项研究，被评为1998年度中国上市公司最差董事会的10家公司中，有5家公司属于“st”公司，并且这些公司董事会多都或多或少涉及“内部争斗、涉嫌造假、涉嫌违规、独断专横、肆意挥霍、中饱私囊”等行为。

三、我国建立独立董事制度的必要性针对董事会被公司内部高级管理人员把持的'现象，公司董事会中包含越来越多的独立(非执行)董事正成为一种国际趋势。虽然我国对境内企业到境外上市在董事会人员结构方面有特定的要求(外部董事应占1／2以上，并有2名以上独立董事)，并对独立董事的任职资格和职权范围作了规定，但对在国内a板上市的公司董事会人员构成并没有做出明确规定。最近，沪、深两地交易所出台的《股票上市规则》中，增加了董事声明及承诺内容；上市公司，特别是科技类公司(如上海贝岭等)也逐渐把增加独立董事作为完善治理结构的重要手段，但总的来说，独立董事问题尚没有制度化。针对我国上市公司董事会结构中存在的种种缺陷，当前有必要尽快建立和完善适合我国上市公司实际需要的独立董事制度。

四、我国上市公司引入独立董事的误区目前上市公司的独立董事往往偏颇于技术型专家，有的甚至是上市公司主要领导拉来的“人情董事”、“花瓶董事”。而实际上，仅仅有精通公司主营产业技术的专业人士担任独立董事是远远不够的，更应充分注重独立董事对完善公司法人治理结构发挥的重要作用，尤其在现阶段我国上市公司股。

权结构还很不合理的情况下。企业不仅需要技术咨询专家、学术权威对公司的经营发展提出建议，更需要独立董事对公司的法人治理。资本运作、企业管理发挥监督、制衡的作用，从而达到防范“内部人控制”、完善法人治理结构的目的。

五、独立董事制度设计的具体做法独立董事作为一项制度，它涉及法律、法规的限定、独立董事来源、组织形式及薪酬安排等层次的内容。

(一)要在法律、法规(公司法或上市规则)层次对独立董事的职权、义务、人员来源、组织方式及薪酬安排等条件加以约束，并明确在上市公司董事会中独立董事人数要达到多少比例。国外的平均独立董事在董事会中比例超过了50%，针对我国上市公司的现状，这一比例在现阶段规定为不低于30%比较合适。

(二)关于独立董事的来源。

一般来说，独立董事大都是某一领域的知名人士或专业技术人士。在现阶段，我国的注册会计师、执业律师、社会研究机构的研究员、金融中介机构中的资深管理人员以及在大公司任职多年的高管人员等等，都可以成为独立董事的来源。

(三)关于独立董事的组织方式问题.

在市场经济发达国家，已经出现了专门靠对公司高管人员的经营绩效进行独立评估的机构，它们以类似于律师事务所的组织方式依赖市场化运作来谋求生存。现阶段，由于我国市场经济制度建立和培育的时间只有短短20年左右，经理市场的发育上处于起步阶段，企业家资源奇缺。相应地，独立董事本身也相对缺少市场化条件下企业经营管理经验，独立董事本身的“商誉”体系几乎还不存在。在这种情况下，选择一定的组织方式对独立董事的行为加以约束就显得很有必要。除了要在公司法层次明确独立董事的职权、义务外，成立“独立董事协会”或“独立董事事务所”之类的组织，对独立董事自身的行为加以规范就显得很有必要。

相对于“独立董事协会”，独立董事事务所的运作方式更趋于市场化。事务所可以把独立董事的自然人责任转化为法人责任，这在我国专业人士的“商誉”体系尚没有建立起来的情况下，可以由事务所直接出面对独立董事的行为加以约束。

建立独立董事事务所，有利于独立董事真正发挥独立判断和监督管理的职能，实现独立董事职业化。一方面，独立董事按照董事会《章程》行使职权，对其行为承担相应连带责任；另一方面，通过建立合理的“袍金”制度，对独立董事的行为产生制约作用，包括承担相应的经济赔偿损失和法律责任.这一点也正是建立独立董事事务所的核心目的所在。

(四)关于独立董事薪酬决定。

薪酬的高低直接影响独立董事参与公司治理的积极性。事先约定的固定报酬方式很难激发独立董事积极参与公司经营管理的积极性。国际化，越来越多的公司根据独立董事付出劳动量的多少来确定薪酬的多少，有的还赠与股票期权作为薪酬的一部分，作为独立董事积极参与公司治理的长期激励。

主要参考文献1、何浚，“上市公司治理结构的实证分析”，《经济研究》，1998年第5期。

货物运输承运合同篇八

根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本。

合同。

以便双方共同遵守。

第一条货物名称：______________;规格：_____________;数量：_____________;单价：_____________总额(元)：_________________。

第二条包装要求。

托运方必须按照国家主管机关规定的标准包装;没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行包装，否则承运方有权拒绝承运。

第三条货物起运地点：_________________;货物到达地点_____________。

第四条货物承运日期_____________;货物运到期限_____________。

第五条运输质量及安全要求_____________。

第六条货物装卸责任和方法_____________。

第七条收货人领取货物及验收办法_____________。

第八条运输费用、结算方式_____________。

第九条各方的权利义务。

1、托运方的权利：_________________要求承运方按照合同规定的时间、地点，把货物运输到目的地。货物托运后，托运方需要变更到货地点或收货人，或者取消托运时，有权向承运方提出变更合同的内容或解除合同的要求。但必须在货物未运到目的地之前通知承运方，并应按有关规定付给承运方所需费用。

2、托运方的义务：_________________按约定向承运方交付运杂费。否则，承运方有权停止运输，并要求对方支付违约金。托运方对托运的货物，应按照规定的标准进行包装，遵守有关危险品运输的规定，按照合同中规定的时间和数量交付托运货物。

3、承运方的权利：_________________向托运方、收货方收取运杂费用。如果收货方不交或不按时交纳规定的各种运杂费用，承运方对其货物有扣压权。查不到收货人或收货人拒绝提取货物，承运方应及时与托运方联系，在规定期限内负责保管并有权收取保管费用，对于超过规定期限仍无法交付的货物，承运方有权按有关规定予以处理。

4、承运方的义务：_________________在合同规定的期限内，将货物运到指定的地点，按时向收货人发出货物到达的通知。对托运的货物要负责安全，保证货物无短缺、无损坏、无人为的变质，如有上述问题，应承担赔偿义务。在货物到达以后，按规定的期限，负责保管。

5、收货人的权利：_________________在货物运到指定地点后有以凭证领取货物的权利。必要时，收货人有权向到站、或中途货物所在站提出变更到站或变更收货人的要求，签订变更协议。

5、收货人的义务：_________________在接到提货通知后，按时提取货物，缴清应付费用。超过规定提货时，应向承运人交付保管费。

第十条违约责任。

1.未按合同规定的时间和要求提供托运的货物，托运方应按其价值的_______________%偿付给承运方违约金。

2.由于在普通货物中夹带、匿报危险货物，错报笨重货物重量等而招致吊具断裂、货物摔损、吊机倾翻、爆炸、腐蚀等事故，托运方应承担赔偿责任。

3.由于货物包装缺陷产生破损，致使其它货物或运输工具、机械设备被污染腐蚀、损坏，造成人身伤亡的，托运方应承担赔偿责任。

4.在托运方专用线或在港、站公用线、专用铁道自装的货物，在到站卸货时，发现货物损坏、缺少，在车辆施封完好或无异状的情况下，托运方应赔偿收货人的损失。

5.罐车发运货物，因未随车附带规格质量证明或化验报告，造成收货方无法卸货时，托运方应偿付承运方卸车等存费及违约金。

1.不按合同规定的时间和要求配车(船)发运的，承运方应偿付托运方违约金__________元。

2.承运方如将货物错运到货地点或接货人，应无偿运至合同规定的到货地点或接货人。如果货物逾期达到，承运方应偿付逾期交货的违约金。

3.运输过程中货物灭失、短少、变质、污染、损坏，承运方应按货物的实际损失(包括包装费、运杂费)赔偿托运方。

4.联运的货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏，应由承运方承担赔偿责任的，由终点阶段的承运方向负有责任的其它承运方追偿。

(1)不可抗力;。

(2)货物本身的自然属性;。

(3)货物的合理损耗;。

第十一条本合同正本一式二份，合同双方各执一份;合同副本一式_____________份，送_____________等单位各留一份。

地址：_________________地址：_________________。

电话：_________________电话：_________________。

帐号：_________________帐号：_________________。

货物运输承运合同篇九

内容摘要：《汉堡规则》第一次在国际范围内明确规定了实际承运人制度，我国《海商法》借鉴《汉堡规则》对此制度的规定，制定了我国的海上货物运输中的实际承运人制度。本文试图从实际承运人法律制度的确立，实际承运人制度的概念，责任性质和范围等方面对这一制度作以阐释，并对不完善之处提出建议。

关键词：实际承运人身份的认定责任范围责任性质时效。

（一）基于以下背景，1978年《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）为平衡船货双方利益而效法国际航空运输公约首次对海上货物运输中的实际承运人制度作了规定。

（二）为了解决上述问题，汉堡规则规定了实际承运人的`概念和责任：

（三），汉堡规则的上述制度被我国海商法直接引用。

3.承运人和实际承运人都负有责任的，应当在此范围内负连带责任，提单持有人可以对他们中的任何一方追究全部责任。

二、实际承运人身份的认定。

（一），承运人与实际承运人之间委托关系内涵的理解。

[1][2][3][4]。

货物运输承运合同篇十

关键词：实际承运人身份的认定责任范围责任性质时效。

（二）为了解决上述问题，汉堡规则规定了实际承运人的概念和责任：

（三），汉堡规则的上述制度被我国海商法直接引用。

3.承运人和实际承运人都负有责任的，应当在此范围内负连带责任，提单持有人可以对他们中的任何一方追究全部责任。

二、实际承运人身份的认定。

（一），承运人与实际承运人之间委托关系内涵的理解。

一般的看法是，这里的委托不限于委托代理合同，而是泛指委托他人为一定行为的情形。由于我国《海商法》中的实际承运人制度移植于《汉堡规则》，了解该规则的实际承运人概念的内涵，将为我们澄清疑惑。《汉堡规则》的立法资料表明，所谓实际承运人是以第一个运输合同的存在为前提的，其概念是该承运人委托的转包承运人特别是包括所有第一次转包以下的各承受转包的承运人，而委托一词，是指第一个船公司把转运货物（不论是否根据合同上规定的转运自由条款）委托给第二个船公司的情况，也就是说不仅包括连续运输的情况，而且包括下述情况，即在定期租船合同下的承租人自己作为承运人与货主订立合同接受运输，而实际运输的是租船，即由出租船船东进行的情况。在这种情况下船东即是实际承运人。因此，《海商法》中的委托不能与委托合同划等号，承运人与实际承运人之间的委托关系体现的还是《汉堡规则》确定的运输合同或租船关系。

（二），实际承运人是否必须是实际执行了运输活动的当事人。

承运人将运输委托给他方履行，然而该方并没有亲自履行而是将其转委托给第三方，该第三方实际履行了运输，在这种情况下，中间的受托人是否是实际承运人呢？《汉堡规则》对实际承运人的定义并没有强调实际承运人必须亲自执行运输。这样，中间的受托人似乎也应属于实际承运人。但是第十条第二款规定，“本公约有关承运人责任的规定亦适用于实际承运人就其履行的运输的责任。”以此规定可以推论，只有实际执行了运输的当事人才是实际承运人，因此中间受托人不是实际承运人。

（三），实际承运人是仅指履行海上运输这一段运输活动的当事人还是包括履行承运人运输合同中任何运输义务的当事人。《汉堡规则》与我国《海商法》都没有规定。笔者认为将实际承运人定位于海上运输这一段是合理并且在实践上是可行的。

（一），实际承运人责任的性质。

1，《汉堡规则》的立法者们认为，实际承运人就自己履行的运输部分直接对托运人等负责，由于实际承运人不是和托运人缔结合同的人，所以他的责任不是基于运输合同的责任，而是基于本公约的责任（成文法的责任）。即实际承运人对提单持有人的责任是法定的，是不同于侵权和违约的特殊的责任类型。

（1），实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任不属于违约责任。承运人与贷方的运输合同关系或者提单法律关系和承运人与实际承运人之间的运输合同或租船合同是两个相互独。

立的法律关系。虽然实际承运人受承运人委托相当于在替承运人履行其与贷方之间运输合同的义务，但在合同关系角度上，实际承运人与贷方之间不存在任何合同关系，因此实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任就不属于违约责任。

（2），实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任不属于侵权责任。从我国《海商法》规定的实际承运人应履行的义务内容来看，在适航、管货、不绕航这些义务方面，如果实际承运人违反这些义务造成货物的'灭失、损坏，实际承运人的行为构成侵权。就实际承运人迟延交付来说，虽然没有给货物造成物理上的损害，但是却给货物造成经济价值上的损害，这同样也是侵犯了贷方财产权利的行为。但是侵权损害赔偿中遵循全部赔偿的原则，侵权行为人赔偿以侵权行为人造成的实际损害为限，损失多少赔偿多少。而实际承运人却同承运人一样享有责任限制及若干责任豁免的权利。因此实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任就不属于侵权责任。

（二），承运人和实际承运人对无单放货承担连带责任。

实际承运人的交付责任是海商法研究的薄弱环节，实际承运人对提单持有人的责任应限于《海商法》第四章第二节中所规定的承运人的责任：包括对货物的灭失、损害或者迟延交付负责，开航前和开航当时谨慎管理货物、禁止不合理绕航等法定责任，而不包括与运输本身没有直接联系的涉及运输单证的签发、货物的正确交付等与船舶商业营运有关的内容。我们不能错误理解为：凡是海商法第4章所规定的有关承运人货物运输合同下的所有责任均适用于实际承运人。假如这样理解，承运人与实际承运人就没有区别了，实际承运人的合同自由将受到巨大的限制，这并不是立法的本意。

（2），在合同相对性层面，承运人及实际承运人交付义务对应的权利主体可能不同，各自对其提单持有者负有交付义务，而持有实际承运人提单的往往就是承运人。因此，并非承运人正确交付货物的责任不适用于实际承运人，只是两者交付义务针对的对象可能不同。实际承运人只要向持有其正本提单的人（包括承运人或其代理人等）完成了正确交付，即可免除其此项责任。在一种情况下，实际承运人将货交给承运人掌管控制后就完成了运输任务，至于承运人将货交给谁与他无关，承运人交货的法律后果也与他无关。另一种情况下，承运人指示实际承运人交货给收货人货提单持有人，实际承运人完成了凭单交货的义务，在交货这一环节上不会产生实际承运人的无单放货责任。

2，但是，如果实际承运人是按照承运人的错误指示来交货的，或者未按承运人的指示来交付货物，或错交、拒交，在这些情况下就产生了实际承运人在交货这一环节上与收货人或提单持有人之间的权利义务关系。

（1），实际承运人在目的港未凭正本提单放货，无论其有无过错，是否应承运人的要求所为，承运人都应依据自己与托运人或提单持有人之间的货运合同向对方当事人承担违约责任。实际承运人的过错实际造成了承运人提单持有人的损失，也应向其承担赔偿责任，并与承运人一起承担连带责任。当然，如果实际承运人与承运人共同实施无单放货，两者显然也将承担连带责任。

（2）、实际承运人未收回其向承运人签发的正本提单（“海洋提单”）而在目的港交付货物时，应向承运人承担违约责任。如实际承运人无单放货是应承运人的要求或经承运人同意后所为，应认定构成“违法阻却”，即实际承运人的放货行为不再具有违法性，其不应向承运人或托运人承担责任。

虽然按照我国现行《海商法》的规定及《合同法》确定的合同相对性原则，承运人签发的提单所证明的海上货物运输合同关系及其与实际承运人之间的委托运输关系（海运提单）是两个相对独立的合同关系。承运人可以据此直接要求实际承运人承担违约责任，但是违约责任的要件之一――“违约造成的损失”必须得以证明。承运人必须证明其损失实际发生，即其已向提单持有人（收货人）进行了赔付（或抵销等）。

1，损失发生及其与违约行为的因果关系是违约责任成立的必要条件，而且承运人赔付的最终受偿对象应为货物的权利人（承运人提单的收货人）。承运人因此产生的损失与实际承运人放货行为才存在真正的因果关系。在尚未对外赔付之前，承运人依据海运提单享有的只是一种“中间”提货的权利，其并非货物的权利人，而其可能对收货人承担的赔偿责任并未构成“实际损失”，也不符合《合同法》规定的“期得利益”之特征。

2，承运人与实际承运人之间的合同关系只是相对独立的，两者的连带责任体系是《海商法》的一项特殊规定，对于实际承运人在运输过程中造成的货损，由其与承运人对外承担连带赔偿责任。而连带责任意味着任何一个债务人都有义务先行对债权人履行全部债务，并可在已经履行债务的基础上再依法向其他债务人追偿。因此，作为连带责任内部追偿关系中的承运人，应在先履行对外连带债务的基础上再依法向另一债务人实际承运人追偿，而承运人对外履行债务的对象应该是真正的货物权利人。否则，即使实际承运人向承运人进行了赔偿，如果收货人并未获得赔偿，其仍有权要求承运人和实际承运人承担连带责任，而实际承运人向承运人赔付的抗辩并不能对抗收货人，这样就可能导致实际承运人重复赔偿、再向承运人提起不当得利返还之诉，从而造成缠讼的不利局面。因此，笔者认为，承运人因实际承运人造成货损向其提起的索赔，应以承运人已向收货人做出赔付（或抵消等）为成立要件。

四、实际承运人的责任构成、诉讼时效。

1，因为我国《海商法》与《汉堡规则》规定实际承运人承担同承运人相同的义务，享有相同的权利、免责以及豁免，所以，实际承运人的赔偿责任、规则原则以及举证责任可以比照承运人责任的规则原则及举证责任。我国《海商法》基本上以《海牙－维斯比规则》为基础融入了《汉堡规则》的某些条款，就货物的灭失、损坏实行不完全过失责任制，对因迟延交货产生的经济损失采取过错原则。在举证责任方面，也相应地与上述有关规则的规定相同。

承运人的不公平。

五、结语。

在航运实践中，和托运人签订运输合同的人往往与实际从事合同项下全部或部分货物运输的人不是同一个主体。实际从事合同项下全部或部分运输的人与托运人没有合同关系，然而在因实际从事货物运输的一方造成货物的灭失损坏或迟延交付时，他们之间的权利义务如何界定，却对双方有着重大的影响。海上货物运输中的实际承运人制度是一项非常重要的制度，该制度对船货双方的权利义务有着重大的意义。实际承运人制度的确立，改变了海上货物运输中传统的责任分担体系，有利于加强上货物运输法的确定性和稳定性，在加强对贷方利益保护的同时也维护了实际承运人的利益。

参考书目：

1，《对海商法所界定的实际承运人的思考》，《当代法学》，马德懿。