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爱铁路护铁路我爱铁路我护路篇一

□ 总 则

(三)物资消耗定额分工艺消耗定额和非工艺消耗定额两部分：

工艺消耗定额：

2.工艺性辅助材料消耗--工艺需要耗用而又未构成产品实体的材料，如石蜡，苏州土等。

□ 物资消耗定额的制定和修改

(五)工艺消耗定额必须在保证产品质量的前提下本着节约的原则制订。

(七)凡属下列情况之一者，应及时修改定额。

1.产品结构设计的变更；

2.加工工艺方式的变更，影响到消耗定额；

3.定额计算或编写中的错误和遗漏。

□ 限额供料

(九)限额供料范围：

1.产品用料，包括本厂自制件和外协加工件；

2.大宗的辅料和能源。

(十)限额供料的依据：

1.工艺科提供的产品单件材料工艺消耗定额；

2.生产调度科和车间提供的月度生产作业计划；

3.车间提供的在制品、生产余料盘存表和技术经济指标月报表。

非工艺性损耗与材料定额管理

[摘要] 本文分析了非工艺性损耗对材料定额的影响及应对措施，以及材料定额实施过程中，如何减小各种非工艺性损耗的消极影响，如何利用各种非工艺性损耗的积极影响。介绍了材料定额管理、质量控制及成本控制的关系；指出材料信息流在材料定额管理中的主线作用。强调降低成本是企业的生存之本，也是材料定额管理的最终目标。

材料消耗定额是企业重要的技术经济指标之一，是指导生产部门生产以及各相关部门采购、发料、报价、成本核算的重要依据，是企业管理和成本控制的重要内容。在竞争日趋激烈的市场环境下，企业材料定额管理的好坏，直接关系到效益的高低和企业的兴衰。材料定额是个静态指标，而实际的执行过程是动态的，又很多随机性，因此必须建立动态的材料定额管理系统，使各种信息及时反馈到系统中，形成信息流，不断提高定额管理水平，降低生产成本。笔者曾在山东齿轮箱厂从事材料定额工作多年，深深体会到材料定额管理、成本控制以及质量控制之间相互制约、相互促进的关系。

生产制造过程中的非工艺损耗，主要通过在制品的数量、质量情况反映出来。一般生产过程都有多道工序，只有把各道工序在制品的投入、产出数量，各道工序产生的合格品、不合格品乃至丢失数量搞清楚，才能有效地控制非工艺损耗。

在制品的丢失主要是由于管理不善，人为造成的，通过加强管理可以有效控制一部分在制品的丢失，另一部分与废品的产生有关。废品产生的原因有两种：一种是由于操作人员的工作责任心不强或不按规定的技术要求操作，这属于可以避免的损耗，所以必须加强岗前技术培训以强化质量意识，同时加强质量检验和设备维护；另一种是工艺技术本身还不能完全保证所有的产品质量都达到规定的要求，只能通过不断的提高技术和管理水平来改进[3]。

废品率过高、不稳定会直接影响材料定额的顺利执行，造成产品的不配套和材料的浪费。以收割机为例，70％以上的零件是钣金件，套裁是提高利用率的有效工艺。但是，如果毛坯尺寸较大的零件在生产过程中出现了废品，除了会造成以上影响外，还会造成生产秩序的混乱。因此必须尽量降低废品率，并且将其控制在较小的范围内。这其中，质量控制是减少废品率、降低产品成本的关键。

因此，在制定材料定额以及对应的套裁库时，应该考虑到废品率的影响，制定多种套裁方案。而且，在生产过程中不断充实、补充，使套裁库成为一个动态系统，可以接受反馈信息，形成信息流，通过灵活实施套裁方案来完成材料定额这个静态指标。对于现场施工人员，应该灵活应对各种质量事件的发生，在套裁库中的方案无法完成时，要以节材降耗为主，尽量提高材料利用率，完成材料定额指标，将损失降到最小。

2.2原材料供应对材料定额的影响和应对措施

在制定材料定额和套裁库时，在保证产品质量的前提下，尽量选择价格低廉、路途近、交通方便的货源，以节约运输费用，减少储备量。原材料的规格、尺寸要有利于减少下料所产生的余料、残料，并能减少生产过程中产生的废料数量。选用的原材料应尽可能保证在生产中有较高的劳动生产率和设备利用率。近几年原材料特别是钢材的价格居高不下，大批量采购会造成大量占用资金，小批量采购难免会出现采购不到的情况，给材料定额的执行造成极大的不便，为此需要制定材料供应定额，减少库存量。

材料供应定额除了工艺定额外，还包括一部分非工艺损耗。这部分损耗应当是在企业目前的管理条件下经过努力还无法避免的，或企业外部因素造成的。比如，企业周转资金少，运输费用高，市场上某种材料紧缺等。

当无法采购到定额要求的材料时，就需要材料代用，所以，套裁库中应该有备用方案。定额对材料的要求有：规格，材质，性能等。以板材为例，定额要求采购1250×2500×1.5冷板，而供应部门只能采购到1000×2000×1.5冷板；1000×2000×2冷板或者1000×2000×1.5热板等等。这其中就涉及到以厚代薄，以优代劣，甚至以劣代优等情况，需要具体问题具体分析，但是总原则仍然时节材降耗。针对材料市场信息，定额要根据市场供应量充足的材料来编制，套裁库中要有备用方案。当套裁库中没有备用方案时，就需要现场编制套裁方案。如：收割机的割台绞龙筒毛坯尺寸为925×1245×1.50冷板，套裁方案要求采购宽度为1250×2500×1.5的冷板，若只能采购到上述材料，就必须根据现有的材料规格编制套裁方案，同时，把利用率提高到最高。也就是说，材料代用时，材料的使用要以满足和接近定额为原则，在满足技术要求的前提下，尽量采用以劣代优。

2.3产品、技术更新对材料定额的影响

当前，经济全球化趋势对我国相对落后的制造业带来极大的冲击，产品的寿命周期日益缩短，要求企业以更快的速度开发新产品，迫使企业采用新的技术和手段面对这种机遇与困难并存的局面。

在发展新品种，改进老产品，提高产品质量，改革生产工艺等方面，如何降低生产成本尤为重要，材料定额的制定和执行也面对着严峻的挑战。产品越来越复杂，产品的平均开发时间越来越紧，这就要求缩短材料定额编制时间，同时，相对落后的管理使执行过程更加复杂和困难。各种随机事件的发生有时会造成现有的套裁方案无法执行，这时现场临时编制方案就成为非常有效的措施。

在现场施工的过程中，除了临时方案，搞好综合利用和废旧回收也很重要。在企业生产过程中，会有很多废旧原材料，如边角斜料，下脚料，报废的零件甚至是可修复废品，都可以合理利用在新产品中。特别是产品试制时，更应该注意降低生产成本。

另外，尽可能开发物耗低的产品，不断通过技术改造和技术开发来提高原材料利用率，加强工艺改造，广泛开展群众性的小改小革活动，采用各种措施节材降耗，加速节材科技成果的转移应用过程。

同时将价值工程纳入设计程序，价值工程是正确处理产品成本与功能之间关系的一种科学方法，也叫做功能成本分析。价值工程主要考虑的问题是：在保证产品的必要功能的前提下，能否降低成本。

2.4新材料、新设备对材料定额的影响

在节材降耗的工作中，除了积极采用新技术、新工艺外，选用新型材料、新设备也成为技术进步的重要方面。

企业在开展以节材为中心的技术进步工作中，应首先把重点放在原材料利用率低、耗能大的设备上，有计划有步骤地改造设备，推广新设备，尽量采用耗材少、加工费用低的设备。在目前的技术水平条件下，严格选材，应尽量采用新材料(如以塑代钢、代木，以非金属代替贵重的金属，用资源丰实的材料代替稀缺材料，用国产材料代替进口材料等)，尽量采用加工时损耗较小的规格。

使用新材料、新设备对节材降耗的贡献，突出表现在定额的压缩和利用率的提高。要根据具体的节约情况及时修改材料定额和套裁库，进一步提高定额指标要求，不断挖潜增效。使材料定额和套裁库成为动态的系统，在不断接受新信息的反馈中流动起来，不断改进，再到生产中去检验。

2.5其他因素对材料定额的影响和应对措施

其他造成非工艺性损耗的因素，如材料化验，试车用料等，有时无法用材料定额来控制，需要建立健全各项规章制度，如材料代用制度，使其程序化。这就要求现场施工人员对不完善的定额进行现场编制，同时尽量采用废料和旧料。

3、定额管理制度

为了把材料消耗定额的制定、执行、检查和考核工作做好，要建立原材料消耗定额管理制度。材料定额管理主要包括：建立原材料定额体系和管理体系；制定和修订材料定额；采取技术组织措施，保证定额的实现；考核和分析定额的完成情况，总结经验，提出改进措施，其中如何保证定额的实现是关键。

材料定额管理需要树立系统观点，影响原材料消耗的环节很多，如产品的设计、选型、生产、设备水平、企业管理水平、运输、销售等。一旦产品定型，原材料的消耗又受制于原材料计划、采购、供应、储存、运输、使用等环节的影响，所有这些环节互相关联，互相影响，互相制约。为此，企业的材料定额管理不能只着眼于某个环节，应树立系统观点，在实行节材的系统化管理的同时，突出重点环节并强化管理。

在原材料使用方面，材料定额技术组织人员要掌握企业各类生产设备和计量装置的技术状况，各种生产工艺流程及其特点，各车间(班组)的原材料需要量、品种和消耗状况，了解企业的生产经营计划安排(特别是产品的数量，品种规格，合格品率以及产值，成本构成等)。对企业原材料消耗状况进行技术经济分析，以促进生产的各个环节最有效地使用原材料，减少浪费，提高利用率，降低产品单耗。

要严格执行材料定额，对每种产品、每道工序、每台设备、每个岗位都要按定额进行考核和评比；实行节约原材料奖惩制度。要建立一整套限额发料制度，包括发料制度、退料制度、补料制度、材料代用审批制度、残料余料和废品保管制度等。

注重原材料的节约和综合利用。在满足相等需要或达到相同目标条件下采取技术上可行，经济上合理的措施来降低材料消耗。原材料的综合利用就要变一用为多用，变无用为有用，变小用为大用，如对废旧原材料及报废的工具、仪表、设备等的利用。综合利用可以扩大原材料来源，增加原材料的品种。

4、定额管理中的原材料信息流

随着信息时代的到来，企业的管理越来越重视对物流、资金流、信息流、业务流和价值流的管理，而且，信息流成为企业管理的主线。

企业原材料信息包括反映本企业原材料管理现状和进度情况的企业内部原材料信息和企业外部的有关本企业原材料管理活动的技术和经济信息。企业内部原材料信息主要由企业的各职能部门和各车间、工段班组提供的原材料计划、采购、储备、运输、消耗、节约和综合利用等信息。企业外部原材料信息包括社会综合信息、市场原材料信息、科学技术开发信息。

原材料信息的收集、加工传输、存贮和检索构成了企业原材料信息处理工作。原材料信息的收集方法要有业务近程登记、间接摘录、调查、交流。原材料信息的加工一般包括分析、选择、校验、分类、合并以及运用经济数学方法进行运算等。原材料信息的传输主要是将经过加工处理的原材料信息按规定的传递线路不失时机地传输给有关部门和人员使用。原材料信息的存贮和检索主要包括原材料信息的登记编号，设卡存贮和方便及时地检索。对原材料信息处理的要求是：及时、准确、适用。

材料定额是个静态指标，只有原材料信息及时反馈而形成闭环，才能更好的完成材料定额，更好的实行节材降耗。因此，信息的处理工作要一环扣一环，紧密相连。

5、结论 产生非工艺损耗的各个因素不是孤立的，而是彼此联系的。各个因素之间相互影响，相互交织。因此，分析非工艺损耗产生的情况和原因，必须组织有关部门联合攻关和综合治理。

5.1不断提高原材料的科学管理水平，采取行之有效的措施，逐步提高原材料的利用率，降低原材料消耗。严格地执行已制定的定额，坚持限额发料。在实施的过程中，及时反馈实际执行的情况，不断地改进和提高。使定额信息从制定到实施往复流动，形成闭环，螺旋上升，降低定额值。

5.2定额管理人员和技术人员要加强合作，准确及时地编制先进合理的材料定额，应用线性规划套裁下料技术提高下料利用率[4]。

5.3做好数据统计，利用物料消耗的统计分析，发现现有的问题，找出科学管理原料和材料消耗的规律[5]；通过排列图分析，抓住其中有80％以上的项目，进一步分析其产生原因，对症下药，采取措施降耗。

5.4采用先进的科技成果，大力改造生产工艺和设备，提高劳动生产律[6]。

爱铁路护铁路我爱铁路我护路篇二

从这次的暑假实践活动中，我学到了很多的知识，获得了一次与社会交流的经验，也很愉快的度过了一段充实的假期。通过实践，了解社会，为以后更好的步入社会打下基础。

首先，谈一谈我的人经历。我是一名列车员，当班列车是临时加班车l796次列车，是由深圳开往武昌方向去的，是沈阳铁路局调配过来的绿皮车。车上条件很差，但我们还是很努力的适应，并且每天的工作时间超过一十五个小时，可以说我们是列车上最累的人，由于我们都执着那份冲向理想彼岸的信念和拥有阳光的心态，始终保持着微笑，在苦中作乐完成了一次和谐之旅。

一、科学的管理。管理的方式就是一种制度，是一只无形的手进行调配。

管理是任何一个公司企业健康成长的核心。只有优秀的领导者、管理者进行科学的分工，提高工作者与工作之间的默契，才能有条不紊地完成各项工作，才能确保铁路的高速发展。如果中国铁道部不断地优化管理、诚信管理、严明管理，建立铁道部工作深入小组与广大群众交流的平台，面对面通过透明研讨，我想中国铁路事业的发展将大提速。

二、加强工作者的职业道德素质培训和考核。

只有在工作者自身方面加强职业道德素质，才有可能更好的服务旅客。人能影响人，人也可以在一定程度上改变人。如工作者语言文明、工作热情、服务周到，我想广大旅客也会耳濡目染、潜移默化的受影响。这样就才可以更和谐发展。

三、保质保量，和谐发展。

任何产品只有做出来有好的质量，才能让消费者满意，因此，保证专业的技术质量，保证铁路运输的质量，中国铁路才能更加稳步发展。

四、做透明开放的宣传。

只有中国铁道部加大火车知识和售票情况的宣传，我想在客流高峰期，不法分子倒票的情况将会有新的突破、火车上的安全隐患、旅客的投诉意见、火车运输上带来的不便利的事例将大打折扣。

然后，中国铁道部应加强人文关怀。关爱旅客，关爱社会，就是关爱铁路的大发展。然而我们的眼神总是不停地目视前方，没有更好的关爱边缘生活的弱势群体，总是在最拥挤的列车上留下他们的身影。中国铁路的高速发展在建设文化上有了巨大进步，而在文化建设上的进步不显著。因此，在高速发展的今天，必须要加深文化内涵，以人为本，和谐创新。

最后，我很感激这次社会实践活动给我带来的深远意义，通过与形形色色的人交流，让我更加清醒的认识自己，认识社会。我想只有从现在，从身边的小事做起，规划好自己的人生，修正思想，努力学习，以后更好服务社会的发展。

爱铁路护铁路我爱铁路我护路篇三

11级铁路技术规程期末试卷

一、填空（每空2分，共计20分）

1.铁路信号的种类＿＿＿＿＿, ＿＿＿＿＿＿

2.四显示自动闭塞区段，出站信号机显示一个绿色灯光，＿＿＿＿＿列车由车站出发，表示运行前方至少有＿＿＿＿＿闭塞分区空闲。

3.三显示自动闭塞区段通过信号机显示＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿, 准许列车按规定速度运行，前方至少有＿＿＿＿＿闭塞分区空闲。

4.遮断信号机设在距防护地点，不得少于＿＿＿＿＿。采用＿＿＿＿＿，并在机柱上涂有黑白相间的斜线。

5.响墩使用时＿＿＿＿＿为一组，在钢轨上放置时每个间隔＿＿＿＿。

二、选择（每空2分，共计20分）

2.显示十、五、三车距离信号时，于夜间，调车员手持信号灯绿色灯光，在距离停留车位置，十车时。单臂平伸下压＿＿＿＿、五车时下压＿＿＿＿＿＿、三车时下压＿＿＿＿＿。

a 一次b二次c三次d四次 3.实验列车自动制动机时，与昼间。手信号显示方式：＿＿＿＿＿＿时用检查锤，高举头上。＿＿＿＿＿＿时用检查锤在下部左右摇动。

a 制动b缓解c留放d推进

4.信号表示器与信号机不同，信号机是用来保护＿＿＿＿＿，保护＿＿＿＿。而信号表示器仅用来表示行车人员的＿＿＿。

a意图b进路c区间d道岔

三、名词解释（每题3分，共计15分）1.什么叫铁路信号？

2.什么叫固定信号？

3.站间区间（双线上）

4.所间区间？

5.闭塞分区？

四、简答题（每题4分。共计20分）1.进站信号机的作用？

第2.出站信号机的作用？

3.通过信号机的作用？

4.容许信号机设置位置？

5.调车信号机设置的位置及用途？

五、综合题（共计25分）

1为保证列车在区间，或闭塞分区安全有序的运行、铁路调度采用一种什么办法组识列车运行？这种办法的种类？（10分）

证是什么？（郑州站所属自动闭塞区段）（15分）

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爱铁路护铁路我爱铁路我护路篇四

第四节 信号、通信

基本要求

第51条 车站联锁应逐步改造为计算机联锁。车站联锁设备应具备与列车调度指挥系统或调度集中系统、车站列控中心设备的接口能力，安全信息传输应采用冗余配置的专用信息通道。

第52条 闭塞设备采用速差式自动闭塞。双线区段自动闭塞应具备正向自动闭塞，反向站间闭塞行车功能。

第53条 自动闭塞应采用符合ctcs-2级列控系统要求的设备。闭塞分区的划分既满足200～250km/h动车组控车要求，又满足四显示自动闭塞的行车要求。

第54条 信号微机监测系统应全程联网，具有远程诊断和故障报警功能。

列车调度指挥系统、调度集中

第55条 应装备列车调度指挥系统(tdcs)；有条件时，应装备分散自律调度集中系统(ctc)。

第56条 tdcs/ctc的车务终端与车站列控中心终端合并设置，具有列控操作和显示功能。

tdcs/ctc的调度员终端应提供限速调度命令的统一模板，实现限速调度命令的输入编辑、显示、回执功能。

第57条 ctc在信号设备控制与行车指挥方式上设有分散自律控制与非常站控两种模式。分散自律控制模式是用列车运行调整计划自动控制列车进路，并具备人工办理进路的功能；非常站控模式是当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或行车设备施工、维修需要时，转换为车站控制台人工控制的模式，调度中心不具备直接控制权，系统完好时应具备tdcs功能。

1.红灯亮：表示非常站控模式；

2.绿灯亮：表示分散自律控制模式；

3.黄灯亮：表示允许转回分散自律控制模式。

提示报警；非常站控模式转回分散自律控制模式系统应符合以下条件：

设备正常；

2.非常站控模式下没有正在执行的按钮操作。

第60条 tdcs/ctc与无线通信系统结合，应能实现行车凭证、调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单等向机车的书面可靠传送，并能通过无线通信系统获取车次号校核、列车停稳、调车请求、签收回执等信息。

ctcs－2级列车运行控制系统

第61条 ctcs－2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和地面设备。

第62条 列控车载设备由车载安全计算机(vc)、轨道电路信息接收单元(stm)、应答器信息接收单元(btm)、列车接口单元(tiu)、记录单元(dru)、人机界面(dmi)、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等部件组成。

列控地面设备由zpw－2000(um)系列轨道电路、车站电码化、应答器和车站列控中心(包括地面电子单元leu)等设备组成。车站列控中心应具备与车站联锁系统、tdcs/ctc、微机监测等系统的接口。

第63条 在进站端、出站端及区间适当地点设置点式应答器，必要时设置特定用途的应答器。

第64条 在ctcs－2级区段与ctcs－0/1级区段的分界处，应设置级间转换应答器并增加防护措施，以实现列控车载设备与lkj之间的转换。

第65条 动车组在ctcs－2级区段按列控车载设备方式行车；在ctcs－0/1级区段和列控车载设备故障(机车信号故障除外)、列控地面设备故障情况下的ctcs－2级区段，按lkj方式行车。

按列控车载设备方式行车时，lkj仍应有线路数据、运行状态和司机操纵等显示记录功能。

第66条 动车组按lkj方式行车时，列车最高运行速度165km/h(167km/h报警，170km/h启动常用制动，175km/h启动紧急制动）。

第67条 列控车载设备采用设备制动优先模式。

第68条 列控车载设备有完全监控模式(fs)、部分监控模式(ps)、目视行车模式(os)、调车模式(sh)、隔离模式(is)和待机模式(sb)等六种。

第69条 完全监控模式是列车在区间(含车站正线通过和侧进直出)和车站接车作业时的正常运行的模式，列车按高于允许速度2km/h报警(对于道岔侧向限速和临时限速，达到允许速度值时报警)、5km/h常用制动、10km/h紧急制动设置。列控车载设备根据控车数据自动生成目标距离模式曲线，司机依据人机界面(dmi)显示的列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等控制列车运行。

第70条 部分监控模式是列车侧线发车和引导接车时的模式；当列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或限速数据时，也进入部分监控模式。

在部分监控模式下，列控车载设备给出如下限速值：

1.侧线发车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为uu码时，人机界面(dmi)显示固定限速值45km/h；接收到的轨道电路信息为uus码时，人机界面(dmi)显示固定限速值80km/h。

2.引导接车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为hb码时，人机界面(dmi)显示固定限速值20km/h。

3.当列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或限速数据时，最高限速值为45km/h。

第71条 目视行车模式是司机控车的固定限速模式，限速值为20km/h。列控车载设备显示停车信号停车后，司机按压专用按钮使列控车载设备转入目视行车模式。

第72条 调车模式是动车组进行调车作业的固定模式，限速值为40km/h。司机按压专用按钮使列控车载设备转入调车模式。只有在列车停车时，司机才可以选择进入或退出调车模式。

第73条 隔离模式是列控车载设备控制功能停用的模式。列车停车后，根据调度命令，司机操作隔离手柄使列控车载设备转入隔离模式。若列控车载设备能提供机车信号，可人工转换为lkj控制列车运行。

第74条 待机模式是列控车载设备上电后的默认模式。待机模式不由司机选择，列控车载设备执行自检和外部设备测试后，自动处于待机模式。在待机模式下，列控车载设备正常接收轨道电路及应答器信息，同时无条件输出制动，司机不得移动列车。

第75条 列控车载设备六种模式之间的转换见表3。

表3 列控车载设备六种模式之间的转换

转换模式

完全监控模式 － 自动 人工 人工 人工 －

部分监控模式 自动 － 人工 人工 人工 －

目视行车模式 自动 自动 － 人工 人工 －

调车模式 － － － － 人工 人工

隔离模式 － － － － － 人工

待机模式 － 人工 － 人工 人工 －

注：调车模式、隔离模式须人工转换为待机模式，然后才能人工转换

好人提供快侃侃

爱铁路护铁路我爱铁路我护路篇五

浅析高速铁路桥梁的维修与养护本文作者(李荣功 杨建伟),请您在阅读本文时尊重作者版权。

[摘 要]本文从高速行车对桥梁状态的要求入手,结合近几年提速过程中发现的间题,探讨了高速铁路桥梁的维修养护,并提出了有益的建议。

[关键词]高速铁路桥梁 维修养护

近几年我国已在几大干线开展了列车提速。我国第一条按200km/h行车速度设计的新线铁路客运专线也正在建设中,从设计的具体情况看,建成后列车的最高时速很可能达到250km以上。另外,我国经济发展迅速,已投入很大力量对高速铁路进行了前期研究,高速铁路的修建只是一个时间问题。

一、高速铁路桥梁状态的要求

机车车辆高速过桥时,由于振动的影响,上部结构会产生更大的应力及挠度,同时会使桥上轨道的几何形状发生变化,从而影响行车安全和乘坐舒适的要求。因此,高速铁路要求桥梁结构具有足够的强度、抗挠和抗扭刚度,并要求桥上轨道几何形状保持良好状态。

近30年来,德国、法国、西班牙及日本等国家结合发展高速铁路的需要,对高速行车条件下桥梁的动力响应采用模型、模拟、现场等各种试验,进行理论分析和计算工作,总结分析后应用于高速铁路桥梁设计中,并在实践中改进。现将国内外有关高速铁路桥梁的主要技术标准、结构类型及其他有关研究成果简介如下,以便有针对性地开展维修养护工作。

1.桥梁结构方面

(1)高速行车条件下,钢桥的工作状态不如混凝土桥,梁部结构应尽量采用感热迟钝的材料(如钢筋混凝土和预应力混凝土)。国外高速铁路新线多用混凝土桥,因此结构本身的维修量很少。

(2)采用道碴桥面,轨枕下道碴一般不小于0.25m,底层设置一层厚0.1—0.15m的小石子或其他耐水性好的透水材料。

(3)由于金属的线性膨胀,桥面的位移量较大,在跨度大于15m的桥梁桥面的一端设置活动支座,而相应桥面上的焊接长钢轨,可考虑设置一个伸缩装置。

(4)线路的过渡问题。为了防止桥梁和路基刚度差异引起的桥头跳车,与桥相连的、路基需进行特殊处理。日本铁路对桥头路基填土的特殊处理措施是,桥台后三角棱体用砾石土壤或砂砾大小的硬碎石填满,要求压实到密度大于90%以上。

2.桥上线路

桥面状态对桥梁的动力响应有很大影响,高速铁路比一般线路的养护标准高,且要保持更严格的容许误差。要保证桥上线路的上拱度符合要求。因此,应加强桥上线路的检测、监视和维修养护工作,增加线路维修与巡回检查次数,并采用先进的设备以保证线路的质量和行车安全。

3.钢梁

提速证明,高速行车对钢桥的影响较大,钢桥的振动,尤其是横向振动加剧,引起下承板梁主梁腹板裂纹:上、下承板梁平联水平拉杆断裂;铆钉或螺栓松动;护轨道钉浮离拔起,钩螺栓和枕木失效周期缩短;护轨螺栓断裂、松动。因此,日常养护应着重注意:(1)钢桥的木枕扣件应从普通的改为k型扣件。并注意明桥面k式扣件扭力矩保持时间不足的问题。(2)明桥面的钩螺栓不许有松动,建议取消钩螺栓将桥枕与纵梁或主梁上翼缘直接相连。(3)注意观测钢桥的横向振幅。提速试验表明,上承板梁跨中横向振幅大大超过桥检规的参考限值。必要时可加固横联和平联。(4)注意观测钢桥的竖向振幅。提速试验表明一定速度下会产生竖向共振。(5)注意纵、横梁切口处的细部构造,及时监控裂纹发展。(6)注意铆钉、螺栓的松动。(7)注意上盖板的腐蚀。

4.混凝土梁

既有线提速试验结果表明,车速160km/h时,跨中挠度、截面应力、横向振幅、冲击系数及桥梁振动特性均未超过现行规范容许值。但是发现混凝土梁横隔板开裂;双t普通混凝土和预应力混凝土梁跨中横隔板开裂,不能起到协调两片梁共同受力的作用;梁间无横隔板的双t梁,横向振动相位不一致,梁下缘内、外侧应变差明显,呈明显斜弯曲。因此,养护维修应着重注意:(1)注意监控横隔板的状态,应将非预应力隔板改造为预应力隔板。(2)注意混凝土桥枕开裂问题。(3)注意监测梁的挠度、钢筋混凝土梁的裂纹发展及预应力混凝土梁的开裂。

二、养修设备

应配备一定数量的高性能养修设备,加强对桥梁的监控。如精密的水准测量仪器及电测仪表用来观测桥梁的挠度;高性能的无损检测设备如电阻探头、声发射探头等探测混凝土中钢筋的腐蚀情况;先进的超声波、射线设备检测钢结构的裂缝、缺陷;超声回探仪测混凝土的强度;先进的防水堵漏材料和高压力的压浆设备;机械化的高强螺栓施拧扳手等。

三、维修管理

日常维修工作一般由相应的机构负责管理,和我国的工务段类似。维修方式也基本采取综合维修和经常保养相结合的方式。但国外非常重视日常检查的数据整理,将桥梁的技术状态参数如裂缝的长度、裂缝的宽度、钢构件的锈蚀情况、螺栓的上紧程度等汇总成表,并经数据化形成数据库,保持对桥梁的状态有深刻的了解,以方便日后的评估和大修。美国、丹麦及日本等国都已建立了计算机桥梁管理数据库系统。有些国家还开发了利用计算机进行桥梁诊断的程序系统。

关于养护维修原则各国大同小异,共同经验是:日常检修周期为3—15个月,每3—5年再进行详细的检查,之后再根据桥梁造价、检查费用、修理费用和工程残值建立检查周期目标函数。关于如何整治,有不坏不修、定期维修和保持结构不发生病害等不同的出发点。总之,科学地养护维修应建立从状态预测和评估、必要的桥梁数据库直到各种维修工作的成套程序。还应注意日常科研、应付突发事件及人员培训等方面的事先安排。

为保持桥梁经常处于良好状态，延长其使用寿命，对桥梁病害进行的检查和分析、修理和加固、局部更新和全部重建等工作。

桥梁病害大致有以下几个方面：

①桥梁在自然环境中受到侵蚀而产生病害。如桥梁所用钢铁产生锈蚀；通过泥石流沟谷的桥梁，雨季中被堵塞或冲毁；跨河桥梁受洪水或冰凌的危害；通航河流上的桥梁可能受船只的意外碰撞；地震区的桥梁可能受地震的影响等。

②桥位不当，桥跨孔径不足或基础深度不够等引起的病害。如钢梁结构不合理，钢梁焊铆质量不佳，结构细节上应力集中，疲劳引起钢梁裂纹等。

③桥梁圬工质量不高造成的病害。如圬工梁在横隔板和腹板上产生竖向裂纹病害；支座锚螺栓孔灌注不实，在寒冷地区发生冻融作用，造成混凝土裂损；活动支座滚板粗糙不密贴或翘起，甚至生锈失去应有的作用，引起墩台断裂或剪断锚螺栓。

病害检查 用量具和仪器等对桥梁状态进行的检查。中国铁路桥梁检查分为经常检查、秋季检查、春融和汛前检查三种。经常检查是对桥梁容易发生变化和对行车有直接影响的部位进行监视，以保证行车安全，并按规定格式把监视情况填在病害检查记录簿内。秋季检查是在洪水过后对桥梁进行的全面检查。春融和汛前检查是在春融和洪水到来前对桥梁进行的全面检查。桥梁限界情况，每五年用检查架检查一次。限界不足的桥梁要测出具体部位和具体尺寸，并根据各测点的最小距离绘制该桥的综合限界图。

桥梁检定也是桥梁检查的一个组成部分。桥梁检定是在桥梁全面检查的基础上，按照现行标准及规范进行分析研究，以及进行必要的荷载试验，以了解桥梁结构的安全载重能力，确定其使用条件。

养护工作 指按照规定的技术标准和验收条件对桥梁进行的养护工作，主要包括桥梁日常保养、桥梁计划维修和桥梁大修等工作。

桥梁日常保养工作包括：保持桥梁清洁，清除积水、冰雪、煤烟、污垢和尘土等；保养好各种螺栓，打紧道钉和防爬器；修理桥面木质的个别部分；修补桥梁小片的油漆；添换防火用的砂、水；保养标志等。

桥梁计划维修工作包括：桥面修理，钢梁局部油漆；钢结构（包括支座）修理；圬工梁拱及墩台修理；防护设备及调节河流建筑物的修理；安全检查及照明设备的修理。

桥梁大修工作包括：更换整孔桥面；油漆整孔钢梁；加固或更换钢梁、圬工梁拱、桥梁墩台及基础；进行桥梁扩孔；更换或增设圬工梁拱防水层；进行整座木桥大修；整治河道；增设或修理防护设备及调节河流建筑物；增设或更换安全检查设备等。

养护组织 中国铁路桥梁养护从组织上和费用上都同线路、房产养护完全分开。在工务段内设桥梁领工区，负责组织桥梁养护工作，包括日常保养、计划维修和重点病害整治工作。领工区本着预防为主的维修方针制定、季度和月度维修计划。工区按照工务段规定设置桥梁巡守工，加强看护长大、重要或有病害的桥梁。遇有较大的修理、加固及更换工程由桥隧大修队（段）负责，每个铁路局设有桥隧大修队（段）或桥隧大修分队（段）和桥梁检定队。

由于修理桥梁一般须在不间断行车情况下进行，更换桥梁亦必须在有限的间断时间内完成，因此，桥隧大修队（段）及桥隧工区应尽可能配备现代化动力及机械工具，以提高工作效率，并保证工程质量。

桥梁养护组织应搜集桥梁及其跨越的河道的历史情况和技术资料。对桥梁设计、施工中存在的问题和运营后产生的病害、损坏等，以及为解决这些问题采取的加固、改善等措施，均应在技术档案中详细记载，以便对设备的情况有一个系统的、全面的了解，并为设备的运用和改善提供科学的依据。

铁路钢桥常见病害及其维修加固构想

铁道科学研究院

史永吉? 张玉玲

摘要：桥梁经过年劣化将逐步降低其技能，影响桥梁结构的安全性。我国铁路钢桥历史悠久，建造年代各不相同，目前铁路上还有许多钢桥是在20世纪初期建造的。本文主要描述铁路钢桥常见病害，以及一些维修加固对策。

关键词：钢桥，病害，维修加固

一、钢桥的现状

钢桥具有悠久的历史，我国铁路线上仍有许多20世纪初期建造的钢桥仍在服役，欧美地区还有19世纪末建造的钢桥在服役中。

钢桥采用的钢材经历了从铸铁铸钢、精炼钢、沸腾钢、镇静钢、直到近代的低合金高强度钢、tmcp高强度性能钢。钢桥的连接经历了销钉连接、铆接、直到近代的栓焊连接或焊接。钢桥的设计经历了经验设计法、直到近代的容许应力设计法或极限状态设计法。

基于以上特点，现有钢桥多为不同年代设计采用不同钢材和不同连接方法建造的桥梁，给钢桥的维修管理带来了一定的难度，甚至有些钢梁已失去当时设计、施工的原始资料。另一方面，由于钢材的高强度、高延性、易于通过加固恢复或提高其承载力，钢桥往往不被轻易报废。所以，归纳总结钢桥常见病害，研究其加固措施，对延长既有钢桥寿命、提高今后桥梁的维修养护质量具有重要的意义。

二、钢桥的主要病害及分析

（一）主要病害

铁路钢桥的病害类别，除了承载能力不足（指钢梁检定承载系数）外，主要是杆件裂损及开焊，其中多数为疲劳裂纹和腐蚀。1982年由铁道部科学研究院、专业设计院、大桥工程局、山海关及宝鸡桥梁厂组成“焊接钢梁裂纹调查研究小组”,曾对八条运量繁忙的主要干线进行调查研究，针对所发现的不良焊接构造细节（疲劳裂纹易发生的细节）找出对策，进行了全面修复，并研究制定了新的钢桥制造工艺，主要措施是减少或避免焊缝交叉，改善焊接几何条件等。这些措施大大改善了钢桥的疲劳受力状态，裂纹发生率迅速降低。这里列举的是此次修复之后发生的钢梁主要杆件裂损及开焊（指主要杆件及节点钢料裂纹及弯曲损伤超过允许限度，因受力而有发展的未处理或加固的开焊）部位（最低出现次数为一次）。

1、上承钢板梁上翼缘角钢裂纹；

2、上承钢板梁支座上方下翼缘钢板断裂；

3、上承钢板梁下翼缘沿支座附近的裂纹；

4、上承钢板梁上盖板（中心）开裂；

5、上承钢板梁上盖板锈穿；

6、上承钢板梁下翼缘角钢裂纹；

7、上承钢板梁加劲角钢处下翼缘两侧对称裂纹；

8、上承钢板梁上水平斜拉杆断裂；

9、上承钢板梁下翼缘联结板裂纹；

10、上承钢板梁端头上盖板外侧掉块；

11、上承钢板梁上翼缘裂纹；

12、上承钢桁梁支座与下翼缘连接铆钉孔周边裂纹；

13、下承钢板梁支座上纵梁顶弯；

14、下承钢板梁节点两侧裂纹；

15、下承钢板梁加劲角钢上部裂纹；

16、下承钢板梁联结杆与纵梁联结板裂纹；

17、下承钢板梁下翼缘水平裂纹；

18、下承钢板梁支座连接板处裂纹；

19、下承钢桁梁支座上方横梁下部裂纹；

20、铆焊下承钢板梁上下水平联结角钢处裂纹；

21、半穿式桁梁横梁底弯曲；

22、槽形板梁上盖板油漆失效；

分析上述出现裂纹部位，主要原因是疲劳损伤。这里做一重点概要分析。

（二）分析

1、疲劳损伤基本概念

钢材属于高疲劳程度周次疲劳问题，疲劳曲线方程为

（1）

或???

（2）

其主要特征是：

（1）产生疲劳的主要因素：拉应力、拉应力循环、晶格间产生微错位；

（2）疲劳裂纹扩展方向垂直于主力方向；

（3）疲劳裂纹发展三阶段：萌生、稳定扩展、失稳扩展。

前两个阶段很难通过观测结构的变形而被发现，第三阶段是脆性破坏，所以疲劳是危险很大的一种破坏。

影响焊接钢桥疲劳性能的主要因素是：循环应力幅度 ,应力循环次数n,结构和连接的形状、焊接缺陷、残余应力等。疲劳检算是根据疲劳曲线，针对被检查的接头，使所发生的应力及设计中预定的循环次数应低于疲劳曲线。见图1.（3）

2、疲劳裂纹的分类

从受力分析状态疲劳裂纹可分为因主应力引起的疲劳和因次应力引起的疲劳，以及腐蚀疲劳。经过几十年的实践和经验的积累，铁路桥梁设计规定采用的疲劳验算方法，已经可以避免因主应力使疲劳裂纹发生的情况。需要关注的是次应力问题和腐蚀疲劳。本文描述的钢梁常见病害，多起源于次应力，也有腐蚀问题。

（1）次应力

产生次应力的条件有：

①腹板面外变形，在某小间隙处受到约束引起次应力；

②二相邻构件变形的差引起次应力，如上承式桁梁、纵梁与横梁连接处；

④支座竖向转动或活动支座纵向唯一失灵引起次弯曲；

⑥其他不适当的构造设计和施工。

次应力引起疲劳裂纹的特点是：

①设计中很难计算次应力，所以基本未做疲劳检验；

②在运营早期就会产生裂纹，最早在1~3个月即会出现；

③重现率高，同样部位出现数量多；

④初期某些裂纹尚未扩展至主构件（削弱主构件断面），暂不对主结构安全构成威胁。

（2）腐蚀

在钢桥中高强度螺栓的延迟断裂也不少见。所谓延迟断裂，是指在静荷载下（承受较高应力的状态），经过一定的时间，由缺口、疲劳裂纹、腐蚀坑等应力集中处产生裂纹，在不发生塑性变形情况下发生的突然脆断破坏现象。又称为静疲劳破坏，或氢脆疲劳。其原因是由于钢材中含氢，或环境含氢，或腐蚀反应产生的氢侵入钢材而造成的氢脆。外部原因是有应力集中，构件处于较高的应力水平。高强度螺栓延迟断裂中，级的螺栓发生较多。

三、维护对策

建立桥梁检测→诊断→修补加固的维护系统，是钢桥维修管理的重要环节。

（一）钢桥的检查

分日常检查、定期检查（详细检查）、特殊检查和检定试验四种。日常检查主要通过日常巡视，采用目视法，对桥梁主体结构和墩台进行检查。定期检查一般周期为4~5年，采用目视和简单仪器对基础、支座、易发生劣化和损伤的部位进行检查。当发生车辆船舶撞击、台风、地震、火灾等意外情况是，进行特殊检查。当上述三项检查结论认为必要时，进行静力和动力检定试验，全面测试结构机能（应力和变形）和动力性能。

1、检查项点

①涂膜劣化及腐蚀状态；

②建筑界限。指下承式桥梁建筑限界有无富裕量，特别是大型货物通过时；

③列车通过时梁的振动状态。在桥上感觉是否有异常振动和声音；

④支座的异常及破损；

⑤铆钉和螺栓的变化（松动、断裂和脱落）；

⑥焊缝和母材的变化（裂纹等）；

⑦排水设备的状态；

⑧步行道及桥上附属设施的变化； ⑨修补和加固处的再变化；

⑩火灾、撞击和地震等引起的损伤。

2、钢桥性能的测试及评定

进行检定试验时，需要测定的主要内容：

（1）列车荷载测定

（2）主梁的承载力和耐久性

③用现有应力比评定承载力：

（3）主梁挠度

③根据表1~表3进行列车走行性评定。

主梁挠度临界值? 表1

货车跨长l（m）

钢板梁l/800l/700桁架桥l/1000

客车跨长l（m）

（4）主梁横向变位及振动

①目的：评定列车走行安全性和乘员的舒适性；

③根据式（10）对横向振幅临界值进行评定。

（5）支座与梁、支座与墩台之间的错位变位

①目的：考察桥梁各构件是否正常移动；

（11）

式中：-跨长（m）。

④评定支座的活动机能，通过支座与墩台之间的错位、支座前后与墩台之间的垂直变位（倾斜）的实测值评定。

（6）测定主梁恒载状态

③由（12）式进行恒载大小的估算：

四、修补和加固

（一）补修设计的基本注意事项

④注意是否经济；

⑤注意补修后的美观。

（二）钢桥的修补及加固

1、涂装维修

涂装维修在钢桥维修中占有重要地位，这一方面是由于涂装费用在钢桥维修管理费中占很大比例，更因为钢材腐蚀将直接削弱构件断面，导致承载力降低，涂装还是钢桥影响外观的着装。

更换涂装的寿命周期和涂装设计根据环境、桥梁结构及构件、涂料及其配套体系、涂装工艺和涂料价格确定。铁路钢桥涂膜最易劣化部位是桥面系机车通过的上方构件（尤其是纵梁上翼缘）、节点和支座处、板件棱角和螺栓处，这些部位的涂装应予特别关注，如纵梁上翼缘，因积水、受磨、及化学腐蚀，应采用超厚膜涂装体系：热喷锌+玻璃鳞片漆。

2、补强及加固

通常有钢材腐蚀补强、疲劳裂纹补强和提高承载力的加固。根据不同病害部位设计相应补强方案。宜用高强度螺栓拼接加固，慎用现场焊接拼接、补焊加固。

3、铆钉和高强度螺栓脱落

在用高强度螺栓更换铆钉时，宜整节点全部更换，不宜部分更换。

五、结语

桥梁作为交通工程的重要组成部分，数量大，结构规模大，改造周期长，需要长期保持其机能。因此必须建立健全桥梁维修管理系统，对病害做到及时发现、跟踪、整治。随着桥梁建设技术的进步，常见病害也会不断“更新”,这将是一门不断发展的学科，随着经验的积累和加固技术的进步发展着。

浅析高速铁路桥梁的维修与养护

近几年我国已在几大干线开展了列车提速。我国第一条按200km/h行车速度设计的新线铁路客运专线也正在建设中,从设计的具体情况看,建成后列车的最高时速很可能达到250km以上。另外,我国经济发展迅速,已投入很大力量对高速铁路进行了前期研究,高速铁路的修建只是一个时间问题。

一、高速铁路桥梁状态的要求

机车车辆高速过桥时,由于振动的影响,上部结构会产生更大的应力及挠度,同时会使桥上轨道的几何形状发生变化,从而影响行车安全和乘坐舒适的要求。因此,高速铁路要求桥梁结构具有足够的强度、抗挠和抗扭刚度,并要求桥上轨道几何形状保持良好状态。

近30年来,德国、法国、西班牙及日本等国家结合发展高速铁路的需要,对高速行车条件下桥梁的动力响应采用模型、模拟、现场等各种试验,进行理论分析和计算工作,总结分析后应用于高速铁路桥梁设计中,并在实践中改进。现将国内外有关高速铁路桥梁的主要技术标准、结构类型及其他有关研究成果简介如下,以便有针对性地开展维修养护工作。

1.桥梁结构方面

(1)高速行车条件下,钢桥的工作状态不如混凝土桥,梁部结构应尽量采用感热迟钝的材料(如钢筋混凝土和预应力混凝土)。国外高速铁路新线多用混凝土桥,因此结构本身的维修量很少。

(2)采用道碴桥面,轨枕下道碴一般不小于0.25m,底层设置一层厚0.1—0.15m的小石子或其他耐水性好的透水材料。

(3)由于金属的线性膨胀,桥面的位移量较大,在跨度大于15m的桥梁桥面的一端设置活动支座,而相应桥面上的焊接长钢轨,可考虑设置一个伸缩装置。

(4)线路的过渡问题。为了防止桥梁和路基刚度差异引起的桥头跳车,与桥相连的、路基需进行特殊处理。日本铁路对桥头路基填土的特殊处理措施是,桥台后三角棱体用砾石土壤或砂砾大小的硬碎石填满,要求压实到密度大于90%以上。

2.桥上线路

桥面状态对桥梁的动力响应有很大影响,高速铁路比一般线路的养护标准高,且要保持更严格的容许误差。要保证桥上线路的上拱度符合要求。因此,应加强桥上线路的检测、监视和维修养护工作,增加线路维修与巡回检查次数,并采用先进的设备以保证线路的质量和行车安全。

3.钢梁

提速证明,高速行车对钢桥的影响较大,钢桥的振动,尤其是横向振动加剧,引起下承板梁主梁腹板裂纹:上、下承板梁平联水平拉杆断裂;铆钉或螺栓松动;护轨道钉浮离拔起,钩螺栓和枕木失效周期缩短;护轨螺栓断裂、松动。因此,日常养护应着重注意:(1)钢桥的木枕扣件应从普通的改为k型扣件。并注意明桥面k式扣件扭力矩保持时间不足的问题。(2)明桥面的钩螺栓不许有松动,建议取消钩螺栓将桥枕与纵梁或主梁上翼缘直接相连。(3)注意观测钢桥的横向振幅。提速试验表明,上承板梁跨中横向振幅大大超过桥检规的参考限值。必要时可加固横联和平联。(4)注意观测钢桥的竖向振幅。提速试验表明一定速度下会产生竖向共振。(5)注意纵、横梁切口处的细部构造,及时监控裂纹发展。(6)注意铆钉、螺栓的松动。(7)注意上盖板的腐蚀。

4.混凝土梁

既有线提速试验结果表明,车速160km/h时,跨中挠度、截面应力、横向振幅、冲击系数及桥梁振动特性均未超过现行规范容许值。但是发现混凝土梁横隔板开裂;双t普通混凝土和预应力混凝土梁跨中横隔板开裂,不能起到协调两片梁共同受力的作用;梁间无横隔板的双t梁,横向振动相位不一致,梁下缘内、外侧应变差明显,呈明显斜弯曲。因此,养护维修应着重注意:(1)注意监控横隔板的状态,应将非预应力隔板改造为预应力隔板。(2)注意混凝土桥枕开裂问题。(3)注意监测梁的挠度、钢筋混凝土梁的裂纹发展及预应力混凝土梁的开裂。

二、养修设备

应配备一定数量的高性能养修设备,加强对桥梁的监控。如精密的水准测量仪器及电测仪表用来观测桥梁的挠度;高性能的无损检测设备如电阻探头、声发射探头等探测混凝土中钢筋的腐蚀情况;先进的超声波、射线设备检测钢结构的裂缝、缺陷;超声回探仪测混凝土的强度;先进的防水堵漏材料和高压力的压浆设备;机械化的高强螺栓施拧扳手等。(责任编辑：admin)

三、维修管理

日常维修工作一般由相应的机构负责管理,和我国的工务段类似。维修方式也基本采取综合维修和经常保养相结合的方式。但国外非常重视日常检查的数据整理,将桥梁的技术状态参数如裂缝的长度、裂缝的宽度、钢构件的锈蚀情况、螺栓的上紧程度等汇总成表,并经数据化形成数据库,保持对桥梁的状态有深刻的了解,以方便日后的评估和大修。美国、丹麦及日本等国都已建立了计算机桥梁管理数据库系统。有些国家还开发了利用计算机进行桥梁诊断的程序系统。

关于养护维修原则各国大同小异,共同经验是:日常检修周期为3—15个月,每3—5年再进行详细的检查,之后再根据桥梁造价、检查费用、修理费用和工程残值建立检查周期目标函数。关于如何整治,有不坏不修、定期维修和保持结构不发生病害等不同的出发点。总之,科学地养护维修应建立从状态预测和评估、必要的桥梁数据库直到各种维修工作的成套程序。还应注意日常科研、应付突发事件及人员培训等方面的事先安排。