最新铁路轨道实训心得体会轨道专业实训心得3篇(优秀)

轨道实训心得体会实用篇一

电工电子实训是我进入大学二年级后的第一个实训，当然，在大一的时候，我进行过金工实训的训练，虽然对于实训我有必须的认知和了解，也有必须的经验，但是，在进行电工电子实训的时候，还是难免会犯一些错误。但是，好在我不是一个人在战斗，在我们20xx级电气10班所有同学的相互帮忙和相互鼓励下，我们克服了许多困难，也解决了不少问题。从这前后加起来相当于9天的电工电子实训中，我所学到和收获的，不仅仅仅是收音机的工作原理和架构组成，还有如何分析处理解决问题的方法和潜力，当然，我所在的班级也在这次的实训过程中也变得更加团结和友爱了。

在整个实训过程中，我感受颇深，从简单的焊接，到最后复杂的组装，使我从中了解到学习和实践是相互统一和相互依存的，少了哪一样，都不可能成功做好一个收音机。课程虽然结束了，但学海无涯，知识的海洋浩瀚无边，我需要学习的还有很多。电子原件的魅力才在我的世界刚刚开始，只有继续以电子实训的感受和经验为基础，渐渐学习总结下去，才能使自己得到更多的提高。

对于这次实训，我获得的心得体会大致总结如下：

1、我对电子技术有了更直接的认识，对放大和整流电路也有了更全面的了解，虽然以前也自己拆装过简单的单管收音机，但与这次的相比，无论从原理还是实际操作上来讲都是不能相比的。

2、对焊接程序也有了更清晰的认识，也更熟悉了焊接的方法技巧。

3、对问题的分析处理潜力有了很大的进步，由于一开始的盲目行动，我犯了很多低级的错误，比如一开始居然把元件焊在了印制板的反面，先焊了集成块等等，随着实训的进行，我深刻体会到了事前分析规划的重要性，相信这是没有进行过这种实践活动的人所体会不到的。

4、对电子产品的调试纠错有了更多的经验。我的收音机制作真的可谓命途多舛，从第一次接通电源它一点反应都没有，到最后能够收听多个频道的广播，我进行了多天的调试和纠错，在仔细检查每一个焊点，分析电路板的接线后，最终才完美解决了问题。

5、对团队合作的意识培养起到了很大的帮忙，虽然抓烙铁的是一只手，但是后面有许多个头脑在指挥和支持着，大家一起分析电路图，一起解决我们面前的每一个难题。也使班上同学之间的友谊更加深刻，班级更加团结了！

轨道实训心得体会实用篇二

为期一周的财务管理实务实训终于要结束了，虽然只有一周时间，但课程充实，我收获的知识也甚多。学习了资金的时间价值和复利的计算，知道其主要的工作流程，让我对这方面有着更深一步的了解。

在这周时间，我们主要学习了复利的计算，而复利的计算是需要一丝不苟地对待的工作，有哪处地方出错，可能会导致复利计算错误，在计算时，很多地方都需要去注意的，例如复利的终值和现值等等，各项都必须完整、准确、清晰填写，并且不得涂改。计算复利时，我们也遇到很多困难，不懂的地方，老师针对我们的问题，结合财务管理，我国对复利的计算也越来越详细给我们分析，使得我们容易明白理解，也加深了记忆。因此，认真地履行实训要求，努力完成实训，不仅有利于我们巩固所学到的财务管理专业知识，更利于我们预先观察日后工作中的主要内容、方法以及各种困难，利于我们察觉到自身存在的不足和缺陷，以便我们更好地进行学习和工作，利于我们更快地把所思所学转化为实践动手的能力，把专业知识和技能转变成工作能力和实际经验。

简短的实训生活，既紧张，又新奇，收益颇多。通过实训，使我对财务管理工作有了更深层次的认识。分析报关工作的特点，我总结出一些工作经验：做到要心细，仔细，了解复利的变化。

在短短的一周的实训时间中，我同时也深深感觉到自己的薄弱之处，那就是专业会计知识，我必须花更多时间去学习会计知识，以便为更好的做好今后财务管理工作奠定基础。总之，这次实训对我的帮助极大，为我以后的工作积累了很多良好的知识与经验，今后，我将继续保持谦虚严谨的态度，认真学习，不断提高自己的综合素质，做一个适应形势快速发展需要的财务管理员，为日后找工作打好基础。

说真的，真的完全没有想到学校会开这门课程。因为去年暑假的时候，我曾经在亲戚开的会计服务公司实训了一个月，带我的那位叔叔说教我一些学校不会教的东西，如粘贴凭证、装订凭证、写原始凭证等等的事情。没有想到大二的第二个学期，学校就开了这门实训课程。我自己觉得这次的实训，让我学到很多之前在实训中没有学到的东西，例如写记账凭证、填写总账和明细账、登记总账和明细账、结账、填写科目汇总表、编制财务报表等等。

我觉得实训这门课程，说起来就简单，但是做起来就会发现是很难，很考验一个人的耐心和细心，因为我们必须要注意很多很细微的事情，如：要判断记账凭证是属于那种类型(收款、付款、转账凭证);要注意数的位数、多一个零少一个零都会影响很大，所以一定要很细心，计算时也是要十分仔细、谨慎等等。同时我觉得实训结合了会计学原理、中级财务、成本会计等几门课程，因为写分录是会计学原理的内容;货币资金、应收及预付款项、存货、固定资产、在建工程、待摊费用、金融资产、投资、负债、会计报表等等都是属于中级财务学习的内容;填写一些分配表、材料成本差异、成本费用等等是属于成本会计的内容。

借助这次实训，我不但可以学到在社会上的会计平时要做的工作，从而让我更加接近会计实际工作的内容，而且也可以从而检验我之前学习过的会计学原理、中级财务、成本会计等几门课程的内容，可以让我查漏补缺，让我把已经遗忘的东西再一次捡起来，还可以让我加强自己不足的地方。

通过这次实训，我觉得使我获益良多。虽然在这个过程中试过因为漏写了一笔分录，而要把所有的分录重新写过;在编制数量金额式的账簿时，经常错漏百出;在填写现金和银行存款日记账时，填满了一页之后，漏写了“过次页”或者“承上页”，所以又要重新填写，写分录时，把金额写错了，多写或者漏写一位等等的种种错误。但是它让我知道了做会计这一个工作一定要细心、仔细、谨慎。因为我们所做的工作是影响着一个企业的是否正常运行，是否盈利或者亏损等等。

我觉得在实训的这一段时间里面，让我意识到了实训是一门要求理论和实际操作紧密相连的学科，很多东西不是我们知道就可以了，只有自己亲自动手做一次，我们才会知道自己的不足和错误。往往很多看似简单的东西，但是当我们自己真正动手做起来，才会发现原来我们还有很多地方是不太懂的，自己动手操作一次比看十次理论，更加容易令我们记住。有时候写会计分录，或者填写记账凭证，或者登记账簿时，我们会觉得有点无聊，有点枯燥，但是这时候更加考验我们的耐心和仔细。上完实训这门课程，让我学到实训是一项要非常小心的工作，不能粗心大意，其实无论理论我们学习的多好，没有把理论和实际操作相结合在一起，这一切都是空谈。所以我觉得这次实训真的带给我很大帮助，让我把理论与操作相结合起来学习，让我知道说理论简单，但是实际操作又是另外一回事情，有很多东西看似简单，但是却不简单。这次财务会计实训，真的给我留下非常深刻的印象，让我获益良多。

轨道实训心得体会实用篇三

道岔是个大家族，既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。

双开道岔为y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。三开道岔如同ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。复式交分道岔像x形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。如果将复式交分道岔的x形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从a股道转入b股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了b股道，关闭了a股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔活动心轨道岔。活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。

无缝线路是把钢轨焊接起来的线路，又称焊接长钢轨线路。钢轨的长度可以达数千米或数十千米，但为了铺设、维修、焊接、运输的方便，我国的无缝线路长度多为1~2km。因线路上减少了大量钢轨接头和轨缝，故称之为无缝线路。无缝线路分温度应力式及放散温度应力式两种。目前世界各国绝大多数均采用温度应力式无缝线路。无缝线路的类型分为温度应力式和放散温度应力式两类，温度应力式为无缝线路的基本结构型式。

无缝线路和普通线路相比，最大的区别是钢轨的接头也可以说轨缝大大减少，前文已简单提到普通线路钢轨接头对线路来说是一个薄弱环节。钢轨接头的存在破坏了轨道的连续性，造成了不平顺。也常常会产生鞍形磨耗、低接头、接头掉块、夹板弯曲、轨枕破损、翻浆冒泥、暗坑、错牙、支嘴等病害，这些病害的存在大大的增加了线路养护的工作量和费用。钢轨接头不仅给公务工作带来沉重的负担，而且对机车车辆的使用寿命、维修周期都有不利的影响。同时当车辆经过接头时发出的震动和噪声，使旅客感觉到不适。无缝轨道的出现解决了普通轨道接头的问题，随着告诉铁路和重载铁路的需要，相信以后大量的无缝线路成为修建的首选。

无缝线路当然不是完美的，任何事物都有其自身的优点与缺点。对于普通的线路上基本轨的长度无非是12.5m和25m，也就是说每隔12.5m或25m就会有一个接缝，随着温度的升降钢轨能自由的伸缩，因而积存在钢轨内的温度力较小。无缝线路可不同，由于钢轨的长度很长，，仅能在常轨的两端有些伸缩，中间段不能热胀冷缩，当温度升高，将会带来很高的温度力，人们在铁路线上采用强大的线路阻力来锁定轨道，限制了钢轨的自由伸缩。在我国是采用高强螺栓、扣板式扣件或弹条扣件等对钢轨进行约束。实验表明，直径24mm的高强螺栓，六孔夹板接头可提供40至60吨的纵向阻力。弹条扣件每根轨枕可提供1.6吨的纵向阻力。由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。这当然也是养护维修的重中之重。

无碴轨道是以混凝土或沥青砂浆取代散粒道碴道床而组成的轨道结构型式，它具有轨道稳定性高，刚度均匀性好，结构耐久性强和维修工作量显著减少等特点，对于高速铁路较传统的有碴轨道有更好的适应性。砟（zhǎ），岩石、煤等的碎片。在铁路上，指作路基用的小块石头。传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。同时，列车速度受到限制。

作为最主要的无碴轨道结构型式之一，板式轨道在日本新干线应用广泛。经过30余年的经验积累，日本新干线板式轨道在设计、施工及养护维修等方面日趋成熟。自20世纪至今，累计铺设里程已达2700多千米。国内对板式无碴轨道的研究是随着对高速铁路的研究不断深入进行的，目前已在秦沈线狗河特大桥（741）、双何特大桥（740），赣龙线枫树排隧道（719），遂渝线，并在京沪高铁上实现大规模铺设。按照无碴轨道宜集中铺设的原则，本线在长度大于6km的隧道及相邻两铺设无碴轨道的隧道间小于500m的'桥梁和路基铺设板式无碴轨道。铺设范围包括“三隧两桥”（依次为石板山隧道、黑水坪大桥、南梁隧道、孤山大桥、太行山隧道）以及其间的路基，共计铺轨95.045km。其中太行山隧道全长27.839，居亚洲在建铁路山岭隧道之首。

板式无碴轨道由60kg/m钢轨、弹性分开式扣件、轨道板、乳化沥青水泥砂浆（ca砂浆）、混凝土凸形挡台及混凝土底座等部分组成，轨下设置充填式垫板。

对无碴轨道的研究尚处于起步阶段，没有形成规范的无碴轨道计算理论，在本线板式无碴轨道设计过程中，我们在对中国内的三重叠合梁模型、德国的当量叠合梁模型深入研究基础上，采用更为接近实际的有限元梁板模型。石太客运专线作为中国国内唯一一条集高速客运与重载货运于一体的客运专线，将首次大规模铺设板式无碴轨道，而当前国内尚没有形成规范的无碴轨道计算理论，因此需深入研究板式无碴轨道受力规律，以保证设计经济、合理。采用有限元理论，建立了板式无碴轨道的梁板模型，应用大型有限元工具软件a9bcb对模型进行求解。应用有限单元理论建立板式无碴轨道结构的整体模型：钢轨采用弹性点支承梁模拟；扣件采用线性离散弹簧模拟；轨道板采用板单元进行模拟；ca砂浆调整层采用实体单元模拟；底座采用弹性地基板模拟，以反映下部基础对轨道结构的支承作用；地基系数采用k30进行计算。