每个人都应该有总结的习惯，这样才能不断提升自己。总结要客观，不带个人感情色彩，准确地反映实际情况。下面是一些范例，希望对大家有所帮助。

略说对铁路的研究论文篇一

1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力。

在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。

1.2单个客户取送货使得总成本较高。

在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。

1.3货物送达时间较长。

每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。

1.4不利于开展市场营销活动。

由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。

鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。

2.1通过货运代理整合铁路货运。

近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运代理把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。

2.2发展货运代理业的必要性和有利条件。

2.2.1有利于提高资源营运效益。

铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输代理业所需要的.基本设施，通过运输代理业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。

2.2.2能够降低交易成本。

现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输代理企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，代理企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；代理企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。

2.2.3货运代理是铁路新的经济增长点。

在一些市场经济发达的国家，货运代理已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多代理机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运代理的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运代理既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。

2.2.4有利于实现专业分工。

实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运代理可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。

2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力。

发展货运代理可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。

2.2.6有利于规范延伸服务。

铁路发展货运代理有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输代理有很多的相似之处，具有运输代理的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输代理行业中的先进管理经验，统筹规划，协调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输代理优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。

3货运代理企业向现代物流企业发展。

货运代理企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运代理企业向现代物流企业发展的几项措施。

3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合。

改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。

对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照现代物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。

3.2进行企业的资本整合。

根据物流规律对现有铁路货运代理企业的资本结构进行重组，将各种经济性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运代理企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围发展业务创造条件。

3.3抓住我国加入wto带来的有利时机，积极发展海外业务。

随着我国加入wto之后，wto所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运代理企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。

3.4实施企业信息化战略。

3.4.1大力发展电子商务。

电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运代理企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过intemet访问铁路货运代理企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运代理企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运代理企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运代理企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（edi）和建立企业自己的网站等。

3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪。

现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运代理企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运代理企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（gps）、条形码技术（bar—coding）和智能标签（rfid）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运代理企业的现代化水平。

3.5增加增值服务，全面实施配送战略。

实施配送战略对于铁路货运代理企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，配送促进了商流与物流的紧密结合。

总之，我国铁路货运代理企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。

参考文献：

[1]谢如鹤，罗荣武，张得志.物流系统规划原理与方法[m].北京：中国物资出版社，.

略说对铁路的研究论文篇二

摘要：在21世纪我国国民经济快速发展背景下，铁路事业逐渐朝“高速、重载”方向发展，尤其是在我国交通网络系统逐步完善时，铁路建设规模越来越大，这就在无形中提升了铁路工程造价管理的难度。但是受到传统造价人员管理思维的影响，当下我国铁路工程造价管理工作中还存在着一定的弊端，对铁路建设造成了一定的影响，鉴于此文章以铁路工程造价为基础，对动态造价管理和控制进行深入的研究，旨在为我国铁路工程建设提供可靠的参考资料。

关键词：铁路工程；造价管理；控制措施。

1引言。

在科学技术发展背景下，经过多年的努力我国铁路工程建设取得了一定的成绩，铁路工程建设规模越来越大，应用性能越来越大，为我国交通网络系统完善提供了坚实的基础，但是值得注意的是，我国铁路建设造价动态管理和控制工作方面还存在着诸多的问题，传统的计划经济造价管理控制方法仍居主位，而且在以往铁路工程建设中发挥着不可替代的作用，但是在当下快速经济发展背景下，计划经济管理模式已经不再适用，其主要表现在成本投入增加、施工质量不高等，因此迫切需要实施动态管理控制方法。

2当下我国铁路工程造价管理基本内容。

2.1工程项目的招投标。

就对当下铁路工程招投标评标方法分析可知，现行方法在实践应用中更加注重标底在其中的作用，从而造成施工企业在投标过程中将标底探测纳入到重点工作中去，忽略了对施工水平和造价控制的提升研究。

2.2工程预算。

在计划经济时代，定额是建设工程造价管理和控制中应用的主要计价模式，该模式在应用中与市场实际情况之间存在脱节现象，同时这种方法主要在一些大中型施工单位应用，针对一些微小型企业并不适用。然而在社会经济快速发展的今天，定额计价模式的应用显然已经无法适应当下铁路工程造价管理和控制的基本要求。

2.3工程合同管理索赔。

据调查分析发现，现阶段我国铁路工程建设仍以政府主导投资为主，因此在日常管理工作中，相关政府部门一直比较重视项目合同管理工作，从而有效的提升投资项目的规范性和标准化，以切实顺应当下市场经济发展规律，尤其是针对合同管理索赔工作，更是投入了巨大的“精力”，在这种情况下，施工企业索赔经常无故“流产”，使得企业在施工中表现不积极，导致工程造价与实际情况存在较大的差距。

略说对铁路的研究论文篇三

摘要：近几年，国内铁路工程建设体系不断扩大，发展速度愈发迅猛，行业的壮需要工程建设的质量加以保驾护航。铁路工程质量监理工作的重要意义逐渐凸显，在施工技术、施工材料、机械设备等必要元素不断完善的行业背景中，铁路工程钻孔灌注桩的施工质量保障体系建设越来越引起注意。本文基于对钻孔灌注桩的施工技术特征阐述，对其质量监理要点予以明确，所得结论以供行业人士参考。

关键词：铁路工程；钻孔灌注桩；质量问题；监理。

作为铁路工程建设中较为基础的施工形式之一，钻孔灌注桩被归为隐蔽工程范畴，具有施工周期短、占地面积少、相邻干扰少、承载力度大等显著特点。但由于成桩施工环节多，导致在施工过程中，较易出现质量事故。

1铁路工程钻孔灌注桩质量监理工作的重要意义。

在铁路工程建设行业中，钻孔灌注桩施工工艺应用多年，出现了明显的质量问题类别，比如，钻孔中的塌孔现象、钢筋笼的上浮现象、桩身混凝土设计强度不够等。在钻孔灌注桩施工中的测量、机械操作、钢筋加工等施工阶段中，由于受干扰影响因素相对较多，会出现桩位偏差、孔底沉渣、桩体混凝土离析、夹泥、断桩等质量问题，最终影响了成桩质量，无法满足铁路工程的设计要求。

通常，钻孔灌注桩质量问题较难通过事后检查来预判。换言之，铁路工程中的钻孔灌注桩质量问题一旦出现，便是不可逆的。从成本角度考虑，此类质量问题的出现，直接影响力建筑工程相关者的直间接经济利益，而从长远角度看，铁路工程作为民生建设体系中的重要组成部分，一旦由于钻孔灌注桩施工质量问题而产生的整体质量风险，便会对工程项目投入使用后的人身财产安全产生巨大安全隐患，可能产生无法弥补的严重后果。总结质量问题出现的原因不难发现，出现此类问题的主要因素在于工程项目质量监理工作人员的自身质量意识不高、施工人员的违规操作等人为因素。

2明确铁路工程钻孔灌注桩质量监理工作内容。

结合实践工作参与经验，铁路工程建设中，钻孔灌注桩的施工质量监理控制必须明确目标，即成桩过程中各项指标需要严格满足工程设计的要求，包括桩的位置、桩的长度、桩的直径、桩孔底部的沉渣含量，终端孔垂直度、成桩材料质量等级等。

从具体阶段行为角度入手，可以将铁路工程钻孔灌注桩施工的质量监理目标落实如下：

首先，需要根据不同建设工程施工要求制定对应的钻孔灌注桩监理方案，方案中需突出并强调监理工作的完整程序、明确监理人员的具体工作内容与细节，特别是对于重点位置的工序，需要责任到人、加强检查力度。

其次，质量监理工作人员需要协助项目施工方对工程整体的质量管理体系及质量保证体系进行完善，将质量监管责任制落实到个人，实现整个施工周期内，工程的施工行为均处于良好受控状态。

再次，对施工方的钻孔灌注桩施工方案及工程技术设计图纸底书进行检查，公开质量监理工作程序，明确工程质量监理内容。

3铁路工程钻孔灌注桩质量监理工作要点。

对于铁路工程钻孔灌注桩施工而言，施工环节多、施工工艺技术要求高、施工质量要求严格等特点，都要求从事该工程项目的质量控制监理人员具备高水平的.业务素质与职业水平。为保障质量监理工作的顺利完成，将钻孔灌注桩质量控制工作按照工程时间进度划分为三个阶段，每一阶段的控制要点如下：

第一，施工前的控制要点。铁路工程钻孔灌注桩任务施工前，需要严格核实施工单位的资质以及具体信息，并对钻孔灌注桩施工设备的相关技术参数加以校验，确定各指标满足对应铁路工程项目的设计要求及施工要求。与此同时，对于审核施工单位的团队的业务素质也需要加以严格控制。事前监理工作的完整性与有效性，将对后续整个铁路工程项目的运作产生至关重要的作用。作为监理工作人员，应对校验过程中发现的质量控制欠缺问题及时提出疑问、建议，积极落实设计可行性，对于设计交底与施工图纸的会审工作需要在充分了解设计意图及目的的基础上，进一步加强与工程项目设计人员的交流与沟通，给出工程质量保障的具体措施。

第二，施工中的控制要点。铁路工程项目经过事前严格监理控制，进入施工进程中后。监理人员需要对施工中的每一个环节、每一道工序加以认真检查，做到随时检查质量工作人员的工作状态及在岗情况，确认相关工作人员是否做钻进记录，及时完成验收。对于监理日志的记录，要求具有完整性、真实性、公正性。在监理日志的记录要点中，需要给出包含孔内水位、泥浆比重等重要施工工序的记录。值得注意的是，对于工程项目中钻孔灌注桩施工而言，关键位置的提取与加强监理是十分必要的，对于那些重点部位的质量控制，需要从技术角度加以严格监控，特别对于具有隐蔽工程属性的施工环节而言，需要坚持旁站工作方式，工作人员应严格遵照工程质量监理工作实施细则，按照“一桩一表”原则全程跟踪记录，做到无死角、无遗漏，对铁路工程钻孔灌注桩施工的每一道工序进行检测。也就是说，作为工程项目的监理人员，需要保证原始记录与施工工艺的一致性，方便自检与抽检，实现保证工程高水平施工质量的建设目标。

第三，施工后的控制要点。施工完成后，钻孔灌注桩施工质量监理人员需要对施工前及施工中的质量监理问题加以及时总结，采取相应方法制作解决方案，形成完整的整改计划，对前一阶段的工作经验以及教训进行归纳。众所周知，钻孔灌注桩施工在铁路工程中地位重要，其施工质量对于整个铁路工程的质量具有关键影响，为保障人民财产安全，相关质量监理工作人员需要严于律己。

4结语。

基于本文所述，针对铁路工程建设中钻孔灌注桩质量问题，所需要采取的监理体系中，必须包含如下要点：施工前准备工作的完善与加强，成孔、下钢筋笼、灌注水下混凝土等全过程各个环节质量监控力度的增加。在严格遵照验收制度与评定制度的基础上，对铁路工程钻孔灌注桩施工工程质量加以控制，才能保证工程项目的质量水平。作为工程项目的质量监理人员，应培养自身严格遵循工程合同、设计文件图纸要求与标准的职业素养，执行国家相关制度与标准，加强质量评定工作力度。

参考文献：

[1]黄兴安.道路桥梁工程施工监理手册[k].国建筑工业出版社,2003.

[2]全国监理工程师培训教材编写委员会.工程建设质量控制[m].中国建筑工业出版社,.

[3]应惠清.土木工程施工[m].高等教育出版社,2004.

略说对铁路的研究论文篇四

铁路行业正面临着重要的发展机遇期，国发33号文和国办发37号文为铁路的改革和发展指明了正确的方面，正确运用和把握好国家政策，依法合规地开展铁路土地综合开发，全面提高铁路企业的经济效益，实施铁路用地信息化管理，提高铁路用地管理水平，服务铁路安全生产和土地综合开发，是铁路用地管理的必然选择。

1铁路用地管理概述。

铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的大动脉。在国家综合交通运输体系中，铁路起着重要的骨干作用。铁路用地的性质、功能和特点是由铁路的性质、作用及运输组织特点所决定的。铁路用地可分为运输生产用地、辅助生产用地、生活设施用地和其他用地4个地类，各地类中还细分为若干个地目，每宗地中还有可能包括不同的使用单位，赋予不同的使用功能，采用不同的使用方式。因此，与一般的用地不同，铁路用地使用者类型复杂，土地用途和使用方式多样化。

铁路用地管理的基本任务是以为铁路改革发展提供保障和服务为中心，以保证运输生产需要，规范铁路用地秩序，实现铁路用地保值增值为目标，按照国家规定和铁路总公司要求，通过一系列管理行为，保护好、规划好、利用好、开发好铁路用地。

2铁路用地管理的基本内容。

铁路用地管理包括地籍管理、规划管理、利用管理、监察管理等。

2.1地籍管理。

地籍管理是掌握土地信息、管理土地权属、保护土地使用权人合法权益的综合措施体系，是使铁路用地具有法律依据的基础性工作。地籍管理的核心是权属管理。

地籍管理主要包括开展地籍调查、申报登记和确权领证工作；建立健全地籍档案和进行用地统计工作；开展使用状况调查、测绘工作等。

2.2规划管理。

规划管理是以科学合理利用为核心，以最佳综合效益为目标，依据土地自然地理特点和铁路改革发展需求，在时间和空间上对铁路用地开发、利用、调整、保护活动做出部署和安排的措施体系。

规划管理主要是根据铁路建设、经营、改革和发展需要，以改变和控制土地利用方向，优化土地利用结构，提高土地产出率为目的，对既有铁路用地的用途、利用方式及权益保护等进行统筹协调、合理安排。包括编制区域性总体利用规划和按照铁路新线建设及既有线改造编制年度用地计划。铁路用地区域性总体利用规划要适时纳入政府土地利用总体规划；铁路年度用地计划要按时提报政府土地主管部门。同时，铁路用地管理部门要负责规划和计划实施情况的监督检查。

2.3利用管理。

利用管理是对土地利用进行计划、组织、协调和控制的活动过程。铁路用地的利用管理主要是按照铁路改革和发展要求，根据国家有关法律及铁路有关规定，对铁路用地的使用、处置、保护工作进行管理。利用管理的主要内容包括建立有关规章制度和技术标准；组织用地状况调查并为利用规划和计划编制提供条件；按照批准的规划和利用计划指导、控制土地的用途及使用方式；掌握铁路用地的利用动态，负责铁路用地的调整使用及处置审批；在铁路改革中负责铁路用地划分处置办法制定及组织实施工作等。

2.4征地和验收管理。

征地和验收管理是根据铁路建设和更新改造需要，依据国家和铁路相关技术标准和操作程序，对所需土地的征购、使用活动进行指导、协调、监督和工程竣工时对运营接管活动进行组织、协调、控制的.过程。征地和验收管理是保证铁路建设需要和运营后顺畅使用土地的重要前提。征地和验收管理主要是指在铁路新线建设和既有线改造中，铁路用地管理部门要参与建设项目的可行性研究、设计审查；指导和帮助协调铁路新线建设项目用地的征地活动；配合以铁路局为建设单位的既有线更新改造建设用地征地工作；介入铁路建设项目用地的管理工作；负责铁路建设项目工程竣工建设用地验收交接工作。

2.5监察管理。

监察管理是依据国家有关法律法规和铁路有关规定，依法对使用铁路用地的单位和个人执行和遵守国家法律法规和铁路规定的情况进行监督检查和对违法违规行为进行处理的活动。监察管理是规范铁路用地使用行为，保护铁路用地权益的有效手段。

监察管理主要是宣传国家有关土地管理的法律法规及铁路用地管理的有关规定；根据法律法规授权和政府委托，对铁路用地使用情况进行监督检查，对违法违规行为进行制止和查处，维护国家和铁路用地权益。监察管理包括巡查铁路用地使用状况；依法处理私建滥占事件；协调处理土地权属纠纷等。

总的来说，地籍管理是基础，规划管理是依据，监察管理是手段，利用管理是目的。

略说对铁路的研究论文篇五

现阶段，在我国铁路工程建设规模日渐扩大的背景下，造价管理与控制中所存在的问题也越来越突出，其主要表现在以下几个方面。第一，从决策方面分析。铁路工程建设过程中，造价管理主要集中在投资决策和设计施工环节，然而受到铁路建设发展过快的影响，大多的建设单位都将重点放在了工程施工预算以及最终的工程结算方面，对工程开始极端的造价管理和控制并未给予高度的重视。但是从实践情况分析发现，投资决策阶段对整个工程造价管理与控制结果的影响是十分惊人的。故而这种舍本逐末的造价管理理念是不切合实际的。第二，信息管理的滞后性。铁路工程造价信息与市场体系完善程度之间存在着密切的联系，而这种联系主要反应在供给与需求本质矛盾之间。目前，大部分施工企业认为信息服务商品化和有偿性在工程造价管理中的意义并不大，因此在有关铁路工程造价信息服务方面的投入比较少，甚至一些施工企业在这一方面的投入几乎为零。这样一来导致施工单位与铁路造价管理与控制部门之间的信息沟通出现障碍，所获取的可利用信息十分的有限，导致工程造价管理出现问题。

4探究铁路工程造价的`动态管理与控制手段。

在我国市场经济发展不断深入的背景下，计划经济逐渐退出历史舞台，市场对建材价格的调节作用更加突出，在这种形式背景下，建材市场价格呈不断上涨趋势，生产资料成本投入也有所增加，传统的静态造价管理和控制模式在铁路工程中应用存在的问题越来越突出，因此为了适应市场经济体制的发展，动态管理与控制模式应用成为必然。

4.1强化合同管理。

在铁路工程造价管控工作中，合同是一切措施制定及执行的依据，同整个工程造价管理工作有着密切的联系，鉴于此在铁路工程建设过程中，必须严格规范合同文本和内容，实施精细化管理，以最大限度来提升合同在工程建设过程中的作用，避免因合同不规范所引发的经济纠纷。

4.2工程量清单报价方式。

在市场经济体制环境下，传统计价模式已经不再适用，因此必须以市场经济为导向建立一个可行的、合理的、科学的计价模式，其中工程量清单报价模式的应用更具时代性。而所谓的工程量清单报价方式就是指投标的单位以招标单位工程量清单为参考结合本身的实际情况进行报价，这种报价模式应用特点主要体现在业务主动权方面，也就是说业务可以结合自身需求择优选择投标企业，并以工程承发包合同的的形式同招标企业进行合作，这样一方面实现了投标单位报价的法定化，另一方面为后期的施工索赔和变更也提供了可靠性的依据，对提升工程造价管理与控制水平具有积极的作用。

4.3将造价管理与控制贯穿工程全过程。

所谓的全过程造价管控就是指从工程建设一直持续到工程竣工对其中影响投资的因素进行科学的管理和控制。而针对铁路工程造价管理工作必须从项目建议书阶段就开始，直至工程竣工交付完成才能停止。在全过程造价管控过程中，动态管理与控制措施的实施需要以项目建议书和工程建设可行性报告为基础，通过现代化技术手段的应用对其中影响因素进行分析，并将其控制在要求范围内。例如在项目设计阶段，可以通过对项目功能、施工设备使用、后期维护等因素进行综合性的分析，制定并不断优化设计方案，协调工程经济效益和应用技术之间的关系，为工程造价管理水平及工程质量的提高奠定坚实的基础。另外对于铁路工程建设而言，其具有工期长、施工范围大等特点，因此施工过程中不确定因素也比较多，具体影响作用也存在不确定性，从而造成铁路建设投资稳定性较差，鉴于此可以通过构建动态管理机制来积极应对施工过程中存在的问题，结合具体施工实时动态化管理，从而为铁路工程造成控制最终目标的实现提供可能。

5结束语。

总而言之，在市场经济体制背景下，铁路工程建设造价管理与控制工作至关重要，传统静态管理模式已经无法适应当前的市场经济环境，鉴于此铁路工程造价实现动态管理与控制即使社会经济的要求，同时也是发展的必然。

参考文献：

[1]曹照伟.论建筑工程造价的动态管理与控制[j].住宅与房地产,(6).

[2]曹智芳.施工单位工程的造价管理及成本控制探究[j].江西建材,2017(4).

略说对铁路的研究论文篇六

（1）铁路工程项目施工是一项比较复杂系统的工程，在施工前要做好充分的准备工作，但是目前有一大部分施工部门忽视了施工前期的准备工作，影响了施工的质量控制，阻碍了进度安排。铁路施工整个工程不但涉及到多个部门和单位，还与线路系统、通讯系统等多种设备有着密切的联系，有一些施工部门在施工前没有对各个部门进行协调，没有调试好各种设备，盲目的施工，导致工程的后续工作不能顺利开展，不但拖延了工期还影响了施工的质量，造成经济和时间的浪费。

（2）铁路工程项目实际施工的过程中没有严格按照规定进行，属于违章施工，这是项目施工中存在的共有难题。目前铁路施工事故成上升的趋势经过调查分析发现，其造成事故的主要原因是由违章施工引起的。在铁路的施工过程中，由于相关的施工人员和管理人员忽视了施工的安全管理，没有严格遵守有关的施工制度，还有一些相关的操作人员不能熟练掌握安全设施的设置，没有严格按照相关标准要求进行施工操作，为施工安全埋下了隐患，影响了整个铁路工程项目的质量。

（3）铁路工程项目施工没有确定统一完善的施工计划。在实际的施工过程中，施工技术随意调整、变更。有一些施工单位只是为了能够节约一些成本，将已经编制的施工计划是进行随意的更改，随意增加施工内容。由于铁路工程项目施工比较复杂，随意的更改施工技术，使很多部门不能得到有效的交流，导致施工中信息的调整不同步，信息的传递相对滞后甚至是传递不准确，增加了工程的安全风险，在这样的情况下很容易导致安全事故的发生。

2、加强铁路工程项目施工安全管理的有效对策。

（1）铁路工程项目施工前做好充分的准备工作。选择一个较有实力的铁路工程项目施工队伍，设立铁路工程项目施工管理的相关部门，施工企业要提前制定好合理的施工程序，有利于后期铁路工程项目施工的建设与管理，加强铁路工程项目施工管理，树立以人为本的观念，对所有参加作业的人员进行相关的培训，从根本上提高施工人员的综合素质，提高铁路工程项目施工管理的水平。设置设立一个方便指挥、工作效率高的铁路工程项目施工管理部门，充分的发挥铁路工程项目施工管理的作用，对施工的关键内容进行核对，进而达到施工管理的目标。该部门的领导者必须具备一定的政治素养、领导能力，不仅掌握理论知识还要具有丰富的经验。制定合理的应急处理预案，保证工程顺利完成，确保工程运输安全。

（2）建立并完善铁路工程项目施工安全管理相关的各项制度。管理制度的设立对于铁路工程来讲非常重要，明确的施工管理制度，能够将责任落实到实处，使相关人员做好自己的职责，降低施工过程中事故发生的`概率，制定合理的规章，做好各方面的管理制度。要根据施工的特点，划分好施工相关人员的权限职能。完善的施工监督检查责任制。对工程质量进行监理的部门及相关人员，各自明确其责任，及时发现施工过程中存在安全隐患，第一时间向铁路施工单位提出有效的整改措施。在检查的过程中一旦有违章的情况出现，坚决要求施工单位停止施工。完善经济处罚制度，施工单位与有关监理的单位要明确相关的处罚标准和内容，通过经济处罚制度来约束各单位的施工行为，实现良好的施工安全管理。

（3）进一步强化铁路施工中各个部门之间的整体配合，理顺层次之间的关系。在我国的铁路工程项目施工建设中，施工企业与相关管理部门必须形成良好的配合关系，避免出现了“脱钩”的现象。各个部门之间要多从对方的角度考虑，找到一个平衡点，结合实际情况制定最优施工方案。尽可能的减少一些不利因素的影响，保证施工方便，保障铁路运输安全，满足企业的要求。在铁路项目的施工过程中，涉及到大量的单位及部门，因此需要各部门能够在统一指挥下，目标一致，保整体、促大局，严格按照有关规定完成施工任务，不随意拖延时间，确保铁路工程项目施工安全地完成。

3、结束语。

综上所述，铁路工程项目施工管理在铁路工程建造的过程中，具有非常重要的意义，保障铁路施工的安全，能够有效的维护铁路正常的运输秩序。铁路工程项目实际施工管理的过程中是比较复杂多样的，加大了施工安全管理的难度。铁路施工直接影响着铁路运输组织，因此从准备开始施工建设，到施工结束都要重视每一个环节的工作，加强铁路工程项目施工安全管理，我们从多个方面对铁路建设施工过程中的不安全因素进行分析，妥善处理好监督与配合、施工与安全的关系，保证铁路施工的安全生产，达到铁路工程项目施工管理的目标，确保铁路工程项目施工的各项工作能够有条不紊的进行，杜绝施工过程中安全事故的发生，保证铁路工程整体的质量，使铁路施工可以顺利完成。

参考文献。

[1]刘鲁江.铁路施工安全管理存在的薄弱问题及对策研究[j].城市建设理论研究：电子版，（6）.

[2]栗印顶.铁路施工安全管理存在的薄弱问题与对策研究[j].工程技术：全文版，2016（12）.

[3]李雅琪，张丽.铁路工程项目施工安全管理研究[j].城市建设理论研究：电子版，（1）.

略说对铁路的研究论文篇七

铁路土地管理信息系统采用多种呈现方法，通过概况图可实现图查库或库查图的功能。将铁路土地的各种信息都存入电脑，有着方便的图形查询、属性修改功能和直观的对象查询、检索功能，而且其提供数据的统计汇总及输出功能，便于根据工作需要导出相关报表数据，实现企业改制铁路用地处置情况的查询、可开发利用地块信息的查询。网上远程报建和远程审批办公机制。除此之外，系统通过建立全路统一的铁路用地图形符号库，实现了全国铁路用地的标准化管理，为铁路用地管理提供了先进的管理手段。因为这个系统操作简捷，容易掌握，更新自动化且及时，所以铁路土地管理局的工作职能应随着业务的变化即时调整。

6结语。

铁路对于中国经济的蓬勃发展至关重要，因此铁路土地管理必须认真严谨，要规划好每一块铁路土地，充分利用到每一寸。要做好这一切，与建立一个完善的铁路土地管理信息系统密不可分。我国目前的铁路土地管理信息系统有着多种的信息展示模式，也在不断地引进更好的软件和硬件设备，这个系统的推广和应用，让铁路行业一直在中国经济市场中熠熠发光。

略说对铁路的研究论文篇八

于左右路肩、左右坡脚各设置1个测温孔,测试深度约16m;于路基坡脚20m外设置1个地温测试孔做为天然对比孔。沉降测试:于左右路肩、坡脚各布置1个沉降观测点;于路基坡脚50m以外设置变形基准点。每年2~12月份每月观测2次,1月份观测1次,本文分析的数据为~。

2地温分析。

路基左侧天然上限温度在监测期间逐年升高,其中左坡脚于20夏季天然上限处温度高于0益,表明原多年冻土上部已经发生了融化,至最高温度达163益,年平均温度由的-083益升高至20的-018益,说明天然上限深度处地温显著升高;左路肩孔中天然上限温度于20和出现了正温,即其下冻土出现了融化,至有所下降,之后维持了相对稳定;年天然上限处平均地温为-024益,20为-017益,之后又降至年的-026益;路基右肩孔和右坡脚孔内天然上限深度处温度都在负温范围内波动变化,右路肩下孔内平均地温基本保持在-1益。右坡脚孔内天然上限地温变幅大于右路肩孔;对比该断面路基左右两侧上限温度变化,显示由于阴阳坡效应造成的差异在天然上限深度处也表现的十分显著。不同位置人为上限深度变化显示了该断面不同部位人为上限变化情况,其中左坡脚处人为上限深度变化缓慢、阶段性增加;左路肩处早期人为上限深度大幅逐年增加(20前之后大幅减小;右路肩整体人为上限深度较浅(处于路堤填土中),且呈进一步减小趋势;右坡脚人为上限一直维持在18m深度处213进入多年冻土的热流状况路基下多年冻土的温度变化和分布主要受地表热交换及冻土地温梯度或地热流的影响,在研究地温场变化和多年冻土的变化时需要计算进入冻土的热流量,选取上限(21m)及其下05m深度作为热流通量的计算区域。根据热传导原理,垂直一维方向上进入上限至其下05m深度范围的热流通量可以近似描述为qz=-姿u/f鄣t鄣z抑-姿u/ft0.5-tb驻z(1)式中,qz为热流通量,w·m-2;姿u/f为填土融化和冻结时的导热系数,w·m-1·k-1,根据实验测定,姿u=1278(w·m-1·k-1),姿f=184(w·m-1·k-1);t为温度,下标表示深度和上限;驻z=05m。利用(1)式将监测周期内的温度数据进行计算得到。表明,由于路基填土的热影响,一般填土路基,路基左肩原地面下21~26m深度一直经历着吸热过程,且吸热幅度在年前呈逐年增加的趋势,之后保持了相对的稳定;路基右肩下相同层位出现相对稳定的吸热-放热过程;左右坡脚下,深度21~26m内同样呈现吸热-放热过程,但左侧热交换幅度更大,且吸热高于放热。

左坡脚和左路肩下多年冻土的热收支都表现为吸热,且左路肩下在监测期内都没有发生过放热过程;右路肩和右坡脚基本表现了吸热和放热量的平衡。这种热量变化过程导致了上述多年冻土在路基左侧的升温现象。22dk1043+500复合路基人为上限状况及热流分析221天然上限位置温度状况为dk1043+500断面各孔中天然上限深度处(20m)地温随时间变化曲线,为各孔天然上限深度处年平均温度,可以看出:天然状态下天然上限温度呈现波动升高趋势,最高温度由的-047益升高至的081益,最低温度变化不大;在路基左坡脚处,地温显著高于其他部位,2006~年间处于-358~359益;左右路肩下天然上限深度处地温都呈下降趋势,其中左路肩下地温呈缓慢近似线性变化,年最低温度为-033益,2010年降低为-089益;右路肩下最高温度由2003年的-06益降低为2010年的.-121益,最低温度由20的-163益降低为2010年的-196益。及反应了复合路基下原多年冻土上限深度处地温呈下降趋势,体现了复合路基片石层对冷却下伏多年冻土的作用[1011]222不同位置人为上限深度变化图4表明:2003~2010年冻土人为上限深度由172m降至233m;路肩处人为上限位置在2003~年间呈显著抬升趋势,之后抬升幅度减小,其中左路肩2003~2010年抬升了254m,至原地面上171m;右路肩处2003~2010年间抬升了172m,至原地面上271m;左坡脚处上限深度大于天然孔上限,且呈缓慢加深趋势,2006~2010年间上限位置增加了098m。表3dk1043+500天然上限深度处年平均温度益年份左肩右肩天为上限深度变化情况223热流状况20~25m深度冻土中的热流量列于中。数据显示,天然孔和路基左坡脚孔中各年进入20~25m深度范围的热量为正。右路肩孔年热收支为负值的部位,即表现为放热,且放热量保持了相对稳定。原多年冻土这种热交换变化过程及年热收支状况决定了其温度的状况,表现在温度上为天然状态下多年冻土的缓慢升温,在路基下多年冻土缓慢降温,体现了复合路基的工程效果。

3结论。

路基左坡脚人为上限位置虽呈下降趋势,但地温增加的趋势明显,整体上地温场朝着不利于稳定性的趋势发展,该类路基难以起到全面保护多年冻土的作用。复合路基左右路肩下冻土天然上限深度处地温都呈明显降低趋势,左路肩下年平均地温由2004年的-044益降至2010年的-088益,右路肩下年平均地温由2004年的-124益降至2010年的-160益。多年冻土人为上限位置都得到显著抬升,目前处于近地表处或路堤填土范围中。复合路基在降低地温和维护地温场对称性方面都具有显著效果,能主动冷却冻土路基,很好地保护多年冻土。

略说对铁路的研究论文篇九

经济全球化使得物资公司面临激烈的国内国外两个市场的竞争，技术创新与管理创新使得物资公司必须保持持续的竞争优势才能获得长远的发展，这就要求物资公司必须有科学的发展战略，并有为推动这种战略实施的配套措施，而战略管理会计就是其中之一。因此，探讨战略管理会计在物资公司的运用具有重要的意义。

一、战略管理会计的内涵及作用。

战略管理会计是指能够通过对物资公司本身，利益相关者、竞争对手以及各种市场信息的搜集和分析，结合公司自身的战略目标和行业特色，为公司的战略制定、战略实施乃至公司科学发展提供会计信息服务的一个会计分支。战略管理会计区分于传统的管理会计在于其不仅能够提供公司内部信息，还能够提供外部市场的信息;不仅能够降低公司运营成本提高经营能力，还能够从战略的角度来发挥会计的作用。

物资公司作为现代市场经济中的一个单元，推行战略管理会计，一方面，可以帮助公司更好的了解其单位内部的财务状况并预测未来的财务状况，了解财务服务公司战略的基本情况以及按照公司发展战略所需要的财务会计服务，从而为优化财务管理，为推动公司长远战略的实施提供有益的帮助，促进公司可持续发展。另一方面，可以形成一种有效的机制帮助公司了解市场中的竞争对手、利益相关者的有关信息，为保障公司财务安全，提高资金使用效率乃至调整优化自身的战略提供有益的帮助。

二、战略管理会计在物资公司运用面临的挑战。

从物资公司的实际情况来看，虽然其在战略制定与实施的过程中已经部分的发挥了会计的作用，但与管理会计所能发挥的作用相比还存在很大的差距，造成这种现象的原因主要包括公司重视程度不够、财务会计部门本身管理水平有待提升等方面。

(一)财务会计部门管理水平有待提升。

首先，会计人员的战略素质还有待提升。虽然大多数会计人才经过高等教育、继续教育以及长期的实践，其职业技能有了较大的提升，但战略管理会计所需要的会计人才不仅需要了解会计本身的内容，还要懂得企业战略管理、市场信息收集与甄别等方面的知识，这就要求会计人员具备较高的综合素质，而这正是我国企业包括物资公司所缺乏的。其次，从财务会计部门的整体管理水平看，一方面，大多数物资公司特别是中小型的物资公司还没有引入战略管理会计这一概念，没有明确财务会计部门在战略管理会计中的地位和作用，另一方面，财务会计部门规章制度的制定、日常管理活动的开展都没有明确战略管理会计的职能，这都表明战略管理会计的管理水平有待提升。

(二)公司软硬件环境难以为战略管理会计提供足够的支撑。

战略管理会计作用的发挥，不仅需要有良好的'文化氛围等软环境，还需要有信息管理系统等硬环境的支持，当前这种软硬环境都还存在不足。首先，从硬环境来看，虽然会计电算化乃至于信息化为会计数据的收集提供了方便，但部分物资公司的财务管理软件与公司信息管理系统尚未实现有效对接，公司内部没有建立完整的数据库来收集内外部各种数据，甚至部分公司未建立全面的信息管理系统，这就不利于战略管理会计职能的发挥。其次，从软环境来看，物资公司内部尚未形成有利于战略管理会计发展的有利的氛围，其他部门对战略管理会计的支持不够，参与不够。

(三)公司对战略管理会计的重视程度仍然不够。

首先，物资公司没有在投入上给予高度重视，受制于自身实力等因素的影响，部分物资公司没有在预算上给予战略管理会计进行专门的资金安排，从而导致在人才引进、设备添置等工作中存在较大困难。其次，物资公司内部大多没有成立专门的机构(科室)来推动战略管理会计的发展，没有指定高层管理人员负责协调相关工作，从而存在“无人负责无人管”的问题。

三、促进战略管理会计在物资公司运用的思考。

促进战略管理会计在物资公司的运用，需要完善制度明确战略管理会计的地位，加大投入提高战略管理会计服务能力，加强管理发挥战略管理会计作用。

(一)完善制度提升战略管理会计的地位。

首先，要从公司的战略高度明确战略管理会计在整个公司的地位，明确其参与公司战略制定、战略实施的身份和地位，从而为其工作的开展提供支持。其次，要完善制度明确战略管理会计与公司一般工作的主从关系，明确规定公司内部各部门有支持战略管理会计工作的职责和义务。再次，要从制度的角度明确战略管理会计的工作职责与权限，对其日常工作、工作绩效考核等内容进行清晰的界定。

(二)加大投入提高战略管理会计服务能力。

首先，要加大人才引进与培养力度，从资金补助、工作和生活环境营造等方面为高素质战略管理会计人才的引进提供基础。在此基础上，通过与培训机构的合作，对相关人员财务管理、企业管理等方面进行培训，以此提高其执行战略管理的能力。其次，要加大基础设施建设力度，通过大力推进信息化管理，引进信息化管理软件和人才，建立会计信息数据库等方式来满足战略管理会计工作的硬件需求。再次，要加大宣传力度，通过制作专门的宣传资料、利用网络、会议等方式为战略管理会计的工作提供良好的外部氛围。

(三)加强管理发挥战略管理会计作用。

首先，要高度重视战略管理会计日常工作质量，战略管理会计管理部门要对自身提交的各种分析报告、各种数据进行严格的审核和评估，特别是对其中预测方法的选择、预测基础数据的来源等，要确保科学客观，以此来提高部门工作质量。其次，要高度重视战略管理会计所提供的各种意见和建议，公司不仅要建立相关的备案制度，还要建立有效的激励制度，鼓励各种有独特见解的战略管理会计。

略说对铁路的研究论文篇十

当前铁路工程项目招标过程中，业主根据设计概算，将概算进行一定下调作为标底，投标人根据概预算进行报价，之后复合投标人报价与业主标底权重，从而形成了复合标底，在复合标底的基准下进行一定程度地下调作为报价的最佳点，与最佳点报价相同的投标人得满分，不相同的则进行相应地扣分。这种评标办法过于强调标底的重要性，投标人的主要精力全部投入到对标底的探测之上，忽视了对自身实力的提升以及对施工成本的降低，这就导致了铁路工程项目招投标的畸形化发展。

1.2铁路工程项目的概预算问题。

受到传统的计划经济体制影响，我国建设工程造价的确定主要以定额为基准，在铁路工程项目的不同时期会根据不同时期的定额确定造价，即根据概算定额、预算定额等定额指标确定不同阶段的估算、预算即概算等造价指标。但当前概预算定额的确定采用的是“量”“价”合一的方式，在这种方式下，虽然能够根据价差系数对价格进行一定调整，但却不能够如实地反应市场价格实际。

1.3索赔制度的不完善。

就目前来看，我国铁路工程项目多为政府投资，政府部门通常会对铁路施工项目的合同进行严格管理，同时对承包商的索赔管制较为严厉，这就使得承包商索赔困难，导致铁路工程项目造价与工程实际不相符。

略说对铁路的研究论文篇十一

铁路运输是一种先进的交通运输方式，但是它的本质还是一成不变的，铁路的最根本的东西就是铁轨。铁轨也是大多数人最铁路最基本的认识。铁轨的好坏直接影响着列车运行的好坏。在铁路运输过程中，火车的轮子直接与轨道相摩擦，在这个过程中，如果铁轨出现了断裂变形的话，对超高速运行的列车会产生致命的伤害，可不是小小交通事故那么简单的问题。倘若在铁轨的质量不过关，将会在摩擦过程中产生很多小的铁屑，这些铁屑会减小轨道和轮之间的摩擦，给刹车带来巨大隐患。因此，在铁路施工之中，铁轨的施工显得尤为的重要，容不得一丁点马虎。

1.2铁路正线铺设道床的施工工艺。

在施工前有必要采取以下措施做好准备工作。校对好路基断面的数据是否符合标准，是否一致。然后检查高度是否和计划的一样，是否符合国家有关规定。再测量后钉射线路重桩之间的距离，普通曲线20m，缓和曲线10m，直线25m。然后钉设曲线5个控制桩，依照以上测量的数据为依据制定施工的图纸。接下来就到了关键的底渣选择的环节了，选择底渣时，要严格遵循国家规定选择产量和质量都值得信赖的工厂。特别要注意道渣的清洁度，颗粒形状，材质力学性，级别，级配这几项参数，这都直接关乎着道渣的质量。如果直接看这些参数还是不敢确定是否是合适之选的话，可以当场选择实体原料进行实验，以便于更加直观地了解道渣的实际性能。接下来就是铺设道渣了，先由线桩来确定底渣的宽度，再把厚度和控制柱设定好。由于正线线路的标准是双层道床，粗砂是底渣的最好的选择。粗砂在施工前就先运到施工现场。注意不要产生过多的施工垃圾妨碍后期工程的进行。在摊铺的时候，要做到让路面平坦。道床提升高度的标准为大于或等于0.5m。接下来开始铺设轨排，轨排的铺设至关重要，关系到铁路建设施工的成败。在铺轨排的过程中务必要把枕木铺齐，枕木之间间隔一定，枕木与轨道两旁程现90度夹角，枕木的高低一致，插入底渣的深度一致。将枕木的位置找定后，接下来就应该牢牢地固定了，要把每颗螺丝拧紧，把所有扣件都扣住后还要仔细检查一遍。紧接着开始上渣整道工作，采用型号为k的卡车运输渣，运到目的地后卸下所有的渣料，人工将所有的渣料均匀水平地铺好，把每一个盒腔都填满，注意绝对不可留下任何的空余空间，以免给日后留下祸患。起道的时候，先把一股轨面起到相对于水平桩的高度记下。需要指出的是，水平桩在最开始的时候设置，直线间隔50m，曲线间隔20m。非直线的道轨先起内股，在此基础之上在调整另一条内股，在调整道轨的时候，以上下左右皆对整齐为原则。把轨道抬起之后，在保障了已经校准完毕之后，迅速向轨枕的下方的剩余空间内串渣，要保证里面的空间全部被填满，切记不能有吊板和悬空的情况发生，这之后为了让后期不再耽误施工时间应该在所有的枕床之间留下宽度合适的凹坑。接下来开始拔道工作。在中心桩已经充分到位的情况下直接目视后把中心桩拔掉。曲线和直线的位置选择不应该相同，这时的误差在所难免，只要把国家规定的标准和弦线检测出的数据加以对比便可得出施工是否合适的结论了。这一系列的工作都做好之后还应让道渣之间的缝隙减小，应该充分捣实，这才能让铁道的稳固性得到保障。这项工作的标准是，捣实后和捣实前二者的高度差为3cm。铁路路基的施工到这就算是完成了，但这只是施工工作完成，还要用一段时间来检测在施工完成后轨道是否发生了变化。这项工作麻烦而辛苦，充满了复杂性，出不得任何纰漏，因此，要派专门的监护人员保护还未使用的铁道，防止其遭受破坏。此外，还应派专门的检测人员去检测新铁路的性能，防止因施工不当产生的变形等情况不被及时发觉。

2.1铁路低站台改高站台的必要性。

我国铁路正在飞速地发展，这是不争的事实。而在我国经济飞速发展的大潮下，快节奏的生活是人民的常态。在这种生活方式下，方便快捷成为了人们对交通运输的最大期待，但是在我国许多的火车站，低站台的数量依然大于高站台的数量。很多的旅客还在乘坐k字开头的.列车。这种列车最大的特点就是较于动车和高铁的速度慢很多。k字开头的普通快客列车停在低站台，而高铁和动车则停在高站台。在我国的很多的火车站，虽然都设有高站台，但是数量不足是一大缺陷，这也是我们经常看见高铁动车的车票被抢售一空而普通快客却还剩许多车票的重要原因。高铁动车是两种新型的高速列车，高铁的速度比动车更加快，这两种列车不仅大大缩小了乘客乘车的时间，还大大的提高了乘车的舒适度。不论在国外还是国内，低站台换成高站台都是大势所趋。在许多的火车站，低站台的许多的服务设施和设备都和新型的交通运输列车和新的理念相冲突，它们已经不再适合我国的国情，为了迎合大多数人的需求，也为了促进我国经济快速有效地发展，大量改造低站台，让高铁动车成为运输的主力军迫在眉睫。

2.2铁路低站台改为高站台方案汇总。

第一种方案是把原先旧的站台全都拆除，相当于拆房建新屋，成本虽然较高，却难以出现问题。再者保留原低站台,于其上运用z结构把站台加高，这样就会有一部分站台处于悬空状态。这种站台改造方式无疑最简单，但只能针对小部分站台采用。另外一种方式也是从原来的基础上加高，从原站台中部改造，形成共用站台。最后一种方案原站台可以采取拆或者不拆，采用n型板柱结构重做高站台。这种做法只适合于原来建站台时采用的是高标准的现有低站台，因其建法简单造价低廉也被多次采用。

3结束语。

铁路是我国的命脉，在我国这样一个人口大国，铁路这种一次性大量运输的运输方式正适合于我们。于轨道施工时，要遵循固定的方案，采用优质的原料按部就班地进行。于站台改造时，可采用拆掉或者不拆原站台的多种方式，应综合考虑情况择优而取。本研究主要针对铁路施工的轨道施工根据实践经验和个人见解提出了一些意见并对低站台改造成高站台提出了一些自己的研究，希望能有益于我国铁路建设，更期待着能够享受一个更加高速快捷的铁路旅行。

作者:李素萍单位:中铁上海局市政公司蒙华铁路蒙华铁路16标一工区。

参考文献：

[1]安杰.高速铁路轨道工程施工项目质量管理研究[d].成都:西南交通大学,.