2023年远洋运输船(五篇)

远洋运输船篇三

案例分析题汇总

【案例一】2009年11月11日，“hanjin pennsylvania”轮自中国新港运往德国汉堡港，正常航行于斯里兰卡南印度洋海域时突然发生爆炸并起火。事故发生后，noble denton pte ltd接受uk船东互保协会、托马司米勒(香港)有限公司(thomas miller)的指示，代表被告调查火灾事故并出具了对货舱、船载集装箱、货损的检验报告。报告表明，“hanjin

pennsylvania”轮第4舱、第5舱甲板和第6舱均发生过爆炸和火灾。根据集装箱箱位图显示，涉案7只集装箱装在第3舱和第5舱。ibnu3801240箱内货物100%灭火水湿，可能报废/补救;texu2479951箱内货物100%灭火损坏，货物可抢救，需要重新返修;cbhu3226328箱内货物100%灭火损坏影响，可抢救/报废;cbhu3241024箱内货物100%灭火损坏影响，严重氧化，可抢救/报废;gesu2336468箱内货物100%灭火损坏影响，严重氧化，可抢救/报废;triu2357094箱内货物100%灭火损坏影响，严重氧化，可抢救 /报废;triu2357638箱内货物氧化，货物可抢救/报废。

原告提交的中外运的检验报告显示，涉案的七个集装箱，被认为是非常可能有价值的货物，其中箱号为cbhu3226328和cbhu3241024的集装箱被推定全损。

【问题】这7个集装箱的货损由谁承担？

对于货损的原因及承运人在本案中是否可以享受免责问题。原被告双方对“hanjin pennsylvania”轮发生火灾的事实均予以认可。爆炸和火灾发生在第4舱、第5舱甲板和第6舱，根据集装箱箱位图显示，涉案货物在紧邻爆炸点的第 3舱和第5舱，在无其他证据证明货损是因其他原因造成的情况下，可以合理推定涉案货物的损害原因是因为爆炸和火灾。根据《海商法》第五十一条第一款第(二)项规定，在运输期间因火灾造成的货物灭失或损坏，承运人可以享受免责，除非由于承运人本人的过失造成的除外。本案发生火灾的原因并非是承运人的过失，因此，被告中集公司依照《海商法》的规定应享有免责的权利。

中货公司是中集公司的代理，它只是代中集公司签发提单，而原告是依运输合同提起的诉讼，中货公司不是运输合同的当事人，对货物没有运输保管的义务，因此中货公司在本案中不因承担赔偿责任。

中集公司是提单上的承运人，作为承运人有义务将承运的货物安全运抵目的港，但由于海上运输存在着较大的风险，国际公约、国际惯例、各国国内法都对承运人规定了免责事项。我国《海商法》第五十一条规定，由于火灾造成的损失，承运人不负赔偿责任，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。主张承运人有过失的，由提出此项主张的人承担举证责任。本案货损是由于船舶突然发生爆炸并起火造成的，承运人享受免责的权利，原告没有提供证据证明船舶爆炸起火是由于中集公司过失造成的，因此本案中集公司不承担赔偿责任。

【案例二】中国某公司向美国出口啤酒花一批，价格条件是每吨cif西雅图1000美圆，货物由中国人民保险公司承保，又“玛丽女王”号承运，船方在收货后签发了清洁提单。货物到达目的港后发现啤酒花变质，经检验，包装完整，无受潮的迹象。经分析认为是该批货物在未充分干燥的情况下进行的包装，以至于在运输途中发生变质。

【问题】请根据海牙规则分析货物损坏的责任应当由谁承担？

此案中承运人可以不对货物的变质承担责任，因为承运人可以根据海牙规则中有关货物的固有缺陷不由承运人承担的免责条款免责。

【案例三】makedonia轮运输一批木材从加拿大到英国伦敦，中途因缺乏淡水和燃油而不能航行，在海上漂流一段时间后，接受救助，被拖航到最近的港口，同时产生共同海损，货主在伦敦提货时，分摊了救助费用，并为相应的共同海损提供担保。原告货主认为，该船不适航，因为，该船在装货港出发时船舶自身出现油箱裂缝，在中途港淡水和燃油供应不足，导致船舶不能航行而引起一系列的损失。要求被告承运人退回已支付的救助费及由此产生的利息等损失。并诉诸法院，请求法院判决他们不应承担共同海损。被告承运人辩称：其所提供的船舶在开航前及开航当时是适航的。即使有缺陷，船方也已尽了《海牙规则》要求的谨慎处理（due diligence）义务，因此属于提单背面条款规定的谨慎处理仍不能发现的潜在缺陷的免责范围。

【问题】本案中，承运人是否尽到适航义务？

《海牙规则》所说的“开航”中的航程的含义有广义和狭义之分。狭义是指从装货港到目的港。因此，只要船舶从装货港出发是适航的，则船舶就是适航的。广义是指船舶每到一中途港就是一个航程，因此，船舶适航是指它从每一中间港出发时的适航，但适航的内容是一样的。法院采用后一标准即广义的含义，即从中途港出发也应适航。但法院认为makedonia轮的设备、机械是适航的，供应也是充足的，所提供的燃油也是合理的。但由于轮机长处理不当导致最后淡水和燃油不足。因此，法院认为承运人在配备船员上没有做到谨慎处理，即在聘用轮机长时未尽合理注意，从而认定船方提供的船舶不适航，判原告货方胜诉。

法律适用与法律分析：依《海牙规则》第3条第1款的规定：“承运人在开航前与开航时必须谨慎处理，以便：①使船舶具有适航性；②适当地配备船员、设备和船舶供应品；③使货舱、冷藏舱和该船其他运载货物的部位适宜并能安全地收受、运送和保管货物。”在航程上，有广义和狭义之分，本案采用的广义航程即“船舶供应分段主义”。即船舶在开航时不需要配备够整个航程需要的供应品，只要配够从起运港到中途港的供应品，待到中途港后，再继续补充，只要航程中不发生供应品短缺就不构成不适航。这样可以增加承运人运输货物的能力，也可以减少运费，对货方也是有利的。在适当地配备船员上，以未持有职务证书的和不合格人员充作合格人员，或以级别低的船员代替级别高的船员出航均属不适航。对于经过考试取得证书的船员，如其日常表现恶劣，没有表现出应有的专业水平，足以影响正常工作，承运人仍不能逃避其不适航的责任。本案承运人在配备轮机长时未尽到合理的注意，在此应承担因不适员引起的船舶不适航责任。

【案例四】货方gosse公司在2009年2月6日将5808箱铁皮装上承运人canadian公司的canadian highlander轮，该船从英国的swansea出发，目的港是加拿大的温哥华。该船途经利物浦时在大雨中卸下了木材又转运了一些新的货物。随后该船又与德国brunswich码头相撞，由于装铁皮的货舱受损，因此需要修理。在随后的修理过程中由于船员和修理人员的疏忽没能用防水帆布罩盖紧货舱，使雨水注入货舱。该轮最后到达温哥华时，货物已因淋雨而湿损惨重。

【问题】货损应由谁来赔偿？区别管船过失与管货过失。

理由是:首先，因为修理过程涉及的人员复杂，不仅仅包括船员和其雇用人员，还有码头的修理工、油漆工和其他人员，不能简单的引用航海过失免责条款;其次，防水舱布是否盖紧不会影响船舶的安全问题，也不影响船舶的正常运行，不应被认为是船舶管理过程中造成的货损，而本案中的船员没有能够做到谨慎地管理货物，因此应该承担货物损失的责任，不能免责。

本案中还值得注意的一点就是，“管理船舶的过失”与“管理货物的过失”很容易混淆，但其责任确定完全不同。前者承运人可以免责，后者则不能。一般认为，若船员缺乏对船舶照料而间接引起的货物灭损为管船过失，若船员缺乏对货物照料而直接引起的货物灭损为管货过失，即以行为的对象和目的作为区分这两种过失的标准。由于法律后果完全不同的管船过失与管货过失的界线实难把握，举证也极困难，承运人可援用的主要是航海过失免责的法律规定;从货方立场出发，则一般会极力证明货物灭损系船方管货过失所造成，以求获偿。本案纠纷产生的根源也即在此。一般而言，法院在分不清案中的“过失”属于可以免责的“管船过失”还是属于不能免责的“管货过失”时，一般均将其认定为“管货过失”而判承运人不能免责。本案中，货损产生的直接原因在于防水舱布没有盖紧致使雨水注入货舱，正如法官在判决中所说的，“防水舱布是否盖紧不会影响船舶的安全问题，也不影响船舶的正常运行，不应被认为是船舶管理过程中因为过失造成的货损。”因此本案中的船方不能援引航海过失免责条款而免除责任。

【案例五】甲国a公司从乙国b公司购买了一套设备,分别装于58只木箱中,委托c公司用海轮运回.船长在货物装船后签发了清洁提单.船到甲国港口后,卸货前发现部分设备的包装木箱损害严重.经收货人和承运人在货舱内对货物进行清点,发现共有18箱设备因为倾斜,移位撞击而受到不同程度的损坏.收货人认为,货物损坏的原因是承运人的配载不当,因此,承运人应当赔偿收货人的损失;而承运人则认为货物损坏的原因是由于包装不良,而且船舶在航运中又遇到了恶劣的气候,因此,承运人不应当承担赔偿责任.经查阅航海日记,了解到该船在航行中确实遇到了8级风浪.【问题】c公司是否应该赔偿a公司的损失？

c公司应当赔偿a公司的损失.[法理分析]:

第一,a公司的货物装船后,c公司已经签发了清洁提单,这就表明货物的外表良好的状况下装船的,因此,c公司不能以货物的包装不良为由,拒绝担负赔偿责任.第二,c公司也不能以货物遭遇不可可抗力而为由拒绝承担赔偿责任.8级风浪在某些情况下也许会被视为不可抗力,但是对于从事远洋运输业务的船运公司来说,只能视为一般的风险,因为在国际航线上,8级风浪属于常见的自然现象,并非不可预见.如果c公司的船舶无法抵御8级风浪,则应视为该船舶不适航.根据海牙规则,承运人在开航前和开航时,应谨慎处理,使船舶处于适航状态.而所谓适航,是要求船舶必须在开航前和开航时在设计,结构,状态和设备等方面经受得住航程中的一般风险.同时,船舶还应配备足够合格的船员和齐全的设备,并有足够的燃料淡水和食品等供应品.船舶还应当适宜载货.第三,承运人在接受了托运人的货物后,即开始承担妥善照管货物的义务.根据海牙规则的规定,承运人妥善的谨慎地装载,搬运,积载,运输,保管,照料和卸载货物.从现场情况分析来看,可以推断出:由于船舶在航行中遭遇到了风浪而发生颠簸,使得设备倾斜,移位,相互碰撞从而致使部分设备损坏;而这种后果的出现又和承运人未能妥善照管货物的义务.如果承运人对货物积载得当,捆扎牢固的,那么,即使在船舶航行中遭遇到了风浪,也不会致使设备遭受到损坏.因此,承运人应为其未能很好地履行保管货物的义务而向收货人承担赔偿责任.【案例六】糖烟酒公司a向某糖厂购糖，同时租b船进行海运，并投保海上贸易运输保险水渍险。保险合同载明标的为一级白砂糖17000件，计850吨，保险金额365.5万元。运单上“特约事项栏”未注明托运人同意白砂糖配置甲板上，但b船船东在装船时，将部分白砂糖配载在甲板上。在航行途中，b船遭遇了八级大风巨浪，船身剧烈横摆，配载在甲板上的白砂糖歪至一边。为了使船能保持平衡并继续航行，船东作出决定，将甲板上的白砂糖部分抛至海中，结果到港后，白砂糖只有14040件，同时还有部分白砂糖受潮，包装受损、短量，于是糖烟酒公司a向保险公司提出索赔。经调查，本案中承运的b船由渔船改装，吨位为910吨，抗风等级为八级，但其初检适航证书已过有效期，在本次航程前未做检查。

【问题】b船船东将部分白砂糖抛人海中造成的损失是否属于共同海损?货损应该由谁赔偿？

从本案案情看，表面上b船及货物正遭到共同危险，b船船东为了解除船、货的共同危险而采取抛货所造成的货物损失是属于共同海损牺牲的，也是属于共同海损的，但实际上b船抛货是由于货物配置不当及船舶不具适航性造成的。

在本案中，运单上未注明“同意白砂糖配载在甲板上”说明船方将部分白砂糖配载在甲板上未经过糖烟酒公司a的允许。而且由于b船适航性证明已过有效期，故其在突遇八级大风无把握继续安全航行的情况下，只能将配载在甲板上并歪至一边的白砂糖部分抛入海中，因此应由船方承担赔偿糖烟酒公司a经济损失的责任。

“抛弃的货物除按照公认的贸易习惯运送的以外，不得作为共同海损受到补偿”。本案中，货物运单上未注明“同意白砂糖配载在甲板上”，而且白砂糖配载在甲板上显然不是按公认的贸易运送货物。因此其抛糖损失不得作为共同海损受到补偿。

本案中，b船的适航性证明已过有效时限，在开始此次航程前也未作船况检查，属于承运人责任。而糖烟酒公司a作为托运人对b船的适航性能无核查权利，也无核查义务。无义务就承运人情况告之保险人。故不能以b船不具适航性得出糖烟酒公司a未履行如实告知义务的结论。本案中，糖烟酒公司a已向保险公司提出了索赔，根据我国(海商法)第252条“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人”。保险人在向糖烟酒公司a赔偿后，可以向造成这次损失的b船承运人要求赔偿。

本案由保险公司赔偿糖烟酒公司a的货物损失后，再向b船承运人要求赔偿因托运人的过失所致的共同海损。

【案例七】一条载货船从青岛港出发驶往日本，在航行途中货船起火，大火蔓延到机舱。船长为了船货的共同安全，命令采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火扑灭后，由于主机受损，无法继续航行。船长雇用拖轮将货船拖回青岛修理，检修后重新将货物运往日本。事后经调查，此次事件造成损失有如下几项：

(1)500箱货物被火烧毁；(2)1500箱货物因灌水灭火受到损失；(3)主机和部分甲板被烧坏；

(4)雇用拖船费用；(5)额外增加的燃料和船长、船员工资。

【问题】以上各项损失，哪些属共同海损，哪些属单独海损，如何承担?

属于共同海损的：（1）因灌水灭火受损的1500箱货物；（2）雇用的拖船费用；（3）额外增加的燃料和船长、船员工资。

属于单独海损的：（1）被火烧毁的500箱货物；（2）被火烧毁的主机和部分甲板。如在日本理算，适用日本国法律。

共同海损是指船舶和船上载运的货物遭遇共同危险时，为了共同的安全和利益，采取有益而合理的措施，人为造成的特殊牺牲和额外支付的费用。而单独海损是海上风险对营运中的船舶和运输中的货物所造成的直接损失。

【案例八】被告某土产公司在湛江港将其出口的木薯片交原告某远洋运输公司所属的 a轮承运，货物装完后，被告申请水尺公估，测得木薯片重量 16443吨，并将其申报承运人载于提单。为了防止货物霉损，被告请求船长在航行途中开舱晒货。船长担心晒货会发生短重，为此，欲将大副收据中的“至卸货港发生短重，船方概不负责”的批注转入提单。为了取得清洁提单，被告向原告出具了保函，保证承担短重责任。船方接受了保函，签发了清洁提单。航行中船长多次开舱晒货。船抵达目的港后，木薯片短重 567吨，原告向收货人赔偿了 70万法郎。为此，原告依保函向被告提出索赔，但被告拒绝。原告向法院起诉。法院判决被告应当赔偿原告因向收货人赔偿而引起的损失。

【问题】该保函是否有效？托运人是否应当赔偿承运人？

该保函只在托运人甲与承运人乙之间有效，托运人甲应赔偿承运人乙的损失

关于保函的效力在海商法界是有争议的，现在倾向于不绝对认为保函无效，而是根据不同的情况来认定其效力。但是，保函只能在当事人之间有效，不能用于对抗第三人。根据《海商法》第75、76条的规定，清洁提单是指承运人或者代其签发提单的人未在提单上批注货物表面状况或在提单上批注“货物表面状况良好”的提单。反之，如果承运人或者代其签发提单的人知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载，从而在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对的，该提单为不清洁提单。在国际贸易中，合同及信用证一般都规定，卖方应提供清洁提单。

因为，不清洁提单是货物内在质量不确定的表示，难以转让。故在货物外表状态不良时，卖方(或托运人)往往向承运人出具保函，以换取承运人签发清洁提单，这已成为航运业的习惯作法。由于保函对受让提单的包括任何收货人在内的任何第三人，不发生效力，但对于托运人是有效的，所以，承运人要对包括收货人在内的第三人的损失承担无限赔偿责任。承运人赔偿第三人的损失后，可以根据保函追究托运人的责任。

远洋运输船篇四

班轮案例

大家先看看案例,至于案例解析,到时候可能的话再整理给大家！

案例一：

2000年3月20日，某轮在某国的a港装载1.2万吨精炼白糖运往b港。在a港即将装货完毕时，忽然发生了火灾，致使2000吨白糖受损。于是受损白糖被重新卸岸。其余的的1万吨货物被运往目的港。承运人签发了两张提单。第一张上写明装运的食糖重量为1万吨；第二张上对货物表面状况的描述是“表面状况良好”并写明重量为2000吨。但同时还载有“重量、尺码、数量、状态、内容和价值不详”字样。

银行拒绝接受第二张提单。理由是本提单是不清洁提单。于是卖方将买方诉至法院。

一审法院：该提单为不清洁提单。

二审法院：该提单为清洁提单。

案例二：

新加坡a公司与中国c公司订立买卖合同，销售白糖500吨。货物在装货前，因遇湿热台风天气，货物部分受损，造成10％的脏包。承运人欲签发不清洁提单。a公司为了取得清洁提单以便顺利结汇，便出具保函，许诺承担承运人 因签发清洁提单而产生的一切责任。承运人遂出具了清洁提单，a公司得以顺利结汇。货到上海港后，c公司检验出10％的脏包，遂申请上海海事法院扣留承运人的船舶并要求追究签署清洁提单的责任。

本案焦点：(1)保函的效力？

(2)承运人签发不清洁提单的责任。

案例三：

1991年7月合丰公司和美国一公司签订了以1991年11月为装船日期的买卖合同。然而合丰公司直到1992年2月才将货物备妥，于当月15日装船。为了能如期结汇，合丰公司要求承运人按照1991年11月的日期签发提单并成功结汇。

货物运抵纽约港后，收货人对装船日期产生怀疑。在查阅了航海日志后发现该批货物的实际装船日期是1992年2月15日。于是美国公司诉至法院，并扣留了该运货船舶。

案例四：

1992年12月29日，重庆外贸公司和日本伊藤忠公司签订装运期限在1993年2月或3月，于装运前20天通过开立信用证付款的合同。1993年1月12日开立的信用证规定：装运期限不得迟于当年3月10日，信用证有效期至同年3月31日。

1993年2月25日，重庆外贸又与通能公司签订了内贸合同。通能公司通过银行贷款落实货款。

3月22日，双方同意修改信用证，将装船期和信用证有效期分别延至3月31日和4月21日。

3月31日，船公司签发了全套一式三份已装船提单。提单记载：承运人土耳其船舶公司，承运船舶“娅菲斯”；起运港土耳其伊兹密尔港，卸货港为广州黄埔港；货物重量5395.355吨。提单签发地点为伊斯坦布尔，签署日期为1993年3月31日。

4月30日，重庆外贸公司支付了信用证项下的全部货款，取得土耳其船舶公司签发法人全套正本提单。

然而，事实上“娅菲斯”轮于1993年3月31日从伊斯坦布尔港出发，4月2日才抵达伊兹密尔港开始装载上述货物，4月6日才装货完毕。货物于8月7日抵达黄埔港。实际卸货数量为4859.290吨。

重庆外贸公司遭受下列损失:(1)返还定金480万元；(2)支付违约金480万元。(3)货款损失1764608.09美元及银行贷款利息和逾期还款罚息；(4)市场差价损失13275033元及利息；(5)利润损失等。

案例五：

2000年7月3日，某五矿公司与瑞士纽克公司签订了一份贸易合同。由纽克公司出售3万公吨废钢，允许增减10％，其中重熔1号为80％，重熔2号为20％。中国商检鹿特丹分公司在装船前对货物进行检验，证明该批货物符合中国进口环保标准和贸易合同的要求。印度某轮船公司的“巴拉基”轮承运了该批货物。船舶代理人签发了已装船清洁提单。该提单在“托运人表述的货物”一栏记载的内容为：“冶炼用重熔1号和2号废钢，重熔1号为80％，其余为重熔2号。重量32697.158公吨”。荷兰一家检验公司对以装船的货物进行检验，并出具了质量合格证书。

同年9月30日，“巴拉基”轮抵达烟台港，并开始卸货。当卸下2万余吨时，五矿公司发现货物存在严重的杂质，即申请山东商检进行检验。经检验，发现未卸的货物杂质含量为9.69％，严重超过国家规定的2％的环保标准。山东商检还会同荷兰检验公司的人员对卸下的货物进行了检验。检验结果为：货物比例与提单记载不符，所含杂质不符合中国环保标准。烟台海关以未卸下的货物不符合国家环保标准为由，要求将其退运出境。五矿公司遂起诉至青岛海事法院。

承运人辩称：本案货物是否含有杂质，应属于货物的质量问题，而被告作为承运人在签发提单时仅对其收到货物的表面状况负责，故不应对此负责。焦点：

1.船长在签发提单时，应不对货物中的杂质进行批注？

2.提单记载的货物比例与实际不符，承运人应不承担责任？

案例六：

2001年10月12日，某外贸公司作为买方与美国某公司签订1000公吨大豆销售合同，付款条件为fob纽约，信用证付款。装运期为2001年12月，包装为新麻袋。2001年10月20日，外贸公司与某食品加工公司签订委托加工协议，双方约定外贸公司委托加工公司加工大豆1000公吨，加工公司加工后返还成品。2001年12月19日货物装船，某保险公司出具涉案货物运输保险单，被保险人为外贸公司，承保期间为纽约至中国上海，险别为一切险，同日外贸公司支付保费。2001年12月20日，某船公司签发754062853号提单，提单记载：托运人为sagaci公司，收货人凭指示，通知人为外贸公司和加工公司，装港纽约，卸港中国上海，货物为15，400包大豆，总重1000公吨。该提单后经多方背书（背书人依次为托运人s公司、销售合同卖方c公司、外贸公司和加工公司），最后由加工公司持提单提货。

2002年1月21日，因发现货物水湿变质现象，货主申请商检并向保险公司索赔。2002年2月15日，中国商检出具检验证书，证明商检工作人员2002年1月25日到达检验地点，发现集装箱铅封号、箱号与提单一致，箱体无破损，但有渗水，箱内顶部有大量凝结水，干燥剂全部潮湿，衬垫货物的纸板浸湿，箱门处麻袋腐蚀破损，上层货物发霉程度较轻，底层货物进水并发霉结块，损失原因基本判定为集装箱在海运途中遭海水浸泡所致。2002年4月8日，外贸公司收到保险公司赔付后出具赔款收据及权益转让书，并同意将已取得赔款部分保险标的的一切权益转让给保险公司。保险公司2002年12月26日就上述货物损失在海事法院向船公司提起诉讼。

案例七：

1992年10月30日和1993年2月3日，我国某五矿公司与罗马尼亚a公司签订两份买卖合同，分别约定购买1万吨线材和1万吨角钢。

1993年1月16日五矿公司又与另一罗马尼亚公司签订不买2012吨不同规格扁钢的买卖合同。

1993年3月23日至4月12日，两罗马尼亚公司在罗马尼亚康斯坦萨港将货物装上“柯兹亚”轮。船长签发了1号和2号提单。

装货过程中，船东对其主机及其辅助设备和机舱的其他及其进行检修。4月12日装货完毕后，船舶多次移泊，并继续对其主机及其辅助设备和机舱的其他及其进行检修。

5月1日、4日和13日，多次适航均因机器故障未能成功。14日船舶移至港外锚地启航，期间多次发生主机故障。16日主要靠左主机航行。而后多次停机漂流。

18日8时驶抵土耳其伊斯坦布尔。同日船长电告公司，船舶无法继续航行。19日公司指示继续航行，前往塞得港修理。

此后至5月27日，在伊斯坦布尔港锚地修理主机，之后，以右主机单机航行。

31日抵达塞得港，至8月24日，一直在该港修理主机。24日，在引水和拖轮的协助下，使用左主机通过苏伊士运河。

28日驶抵吉大港，重新修理主机。

9月1日驶抵亚丁港，主机制造工程人员登轮修理主机仍未能修复。之后，使用左主机继续航行。

10月6日驶抵新加坡锚地，至10月28日，停泊修理右主机。

11月10日，“柯兹亚”轮终于驶抵广州黄埔港，历时近6个月。

11月16日，五矿公司以“柯兹亚”轮不适航，以致货物延迟运到并发生严重货损为由，向广州海事法院申请扣押该轮，要求被申请人提供300万美元的担保。

因船东未在规定时间内提供担保，经五矿公司申请，法院与1994年5月18日强制拍卖了“柯兹亚”轮。

例八：

一张提单项下的货物为1000吨，假设运费总额50000美元。其中有200吨货物延迟交付了。因此这批延迟交付货物的责任限制应为运费总额的2.5倍计算，即

50000×1/5×2.5＝25000美元

但如果延迟交付的货物为500吨，则责任限额应为： 50000×1/2×2.5＝62500美元

则责任限额应为50000美元。

案例九：

991年7月，上海化工委托安徽远洋公司的“皖祥”轮承运两个20英尺集装箱，自上海到香港。内装36.44吨桶装过氧化氢。1981年版的《国际海运危险货物规则》的积载要求是该货物可装于“舱面或舱内”。而新版的1990年规则则改为“只许装载于甲板上”。船方在编制记载图时，将该货物编制装载于甲板，但实际装载于该轮第3舱内，该舱同时装有棉纱等货物。

7月18日装货完毕启航，7月23日抵香港。当日发现装载该批货物的集装箱内有液体泄露，但未采取相应措施，也未将该集装箱卸离船舶。7月25日，该轮第三舱失火，因灭火，舱内其他货物受损。经检验，该集装箱内货物堆装不良，集装箱后部有30cm空间 未固定货物，上层过氧化氢桶倒下，卡在后部的空间中，内装物泄露。

事故发生后，该航次提单项下的货主及中国人保上海分公司向安徽远洋提起货损索赔。中国船东互保协会向货主及人保上海分公司赔付了各项损失后，于1994年11月20日由安徽远洋向中国船东互保协会签发了权益转让书，遂起诉托运人上海化工。

本案的焦点：

（1）谁应对火灾发生的损失负责？

（2）承运人能否享受火灾免责条款的保护？ 评析：

（1）过氧化氢应装于舱面而装载于舱内，装危险品缺少应具备的新版《危规》等，已违背了适航义务；

（2）对危险品缺乏谨慎管理，对渗漏的危险品未采取吸收、清理措施，并和易燃棉纱混装同一货舱，违反了管货义务；

（3）事故发生在承运人的责任期间。

因此：承运人不能享受免责。

案例十：

1993年3月16日，永航船务公司将“仙人”轮租给辽宁外运，从日本衣浦和丰桥两港装载废旧电机和钢材运往中国宁波。21日托运人向香港民安保险公司投保了货物运输险。22日，辽宁外运签发了已装船提单，提单背面条款第2条规定：“任何属本提单或与提单有关的争议由中华人民共和国法庭裁决。”第4条规定：“本提单有关承运人的义务、责任、权利和豁免遵照《海牙规则》。”23日，该船取得日本丰桥港有关部门签发的船舶出口许可证。当日16时，船舶启航驶往中国宁波港。25日，“仙人”轮沉没在日本纪伊水道，所载货物随船沉没。无任何sos信号被陆上或海上救助者收到，也无任何他船与其发生碰撞的消息。根据永航船务公司提供的日本气象厅发布的亚太地区地面气象实况图及中国气象局发布的天气实况图记载，事发当时有一温带气旋，风力8－10级。该轮持有中国船级社颁发的有关有效设备入级证书、检验证书及适航证书。

保险公司依据保险合同于1993年8月3日按全损赔付了货主，尔后取得代位求偿权，起诉永航船务公司。认为船舶沉没的原因是积载不当，船东没有在开航前和开航当时恪尽职责使船舶适航，应对货损负全部责任。

永航船务辩称：“仙人”轮持有各种有效适航证书，表明其为适航船舶。本航次并未超载，且各舱配载合理，船舶稳性高度绝无问题。开航前，日本港口当局经检验，认为船舶符合安全要求，为该轮签发了出口许可证。可见在开航前和开航时，船舶处于适航状态。船舶之所以沉没，是因为事故当时风力达10级的恶劣天气。

一审法院支持船务公司的意见，免责理由成立。

保险公司不服判决，提起上诉。认为：根据《海牙规则》和我国《海商法》的规定，船舶和船员持有有效合法的证书，只是其适航的初步证据。具有上述证书也不能证明货物已正确积载；签发出口许可证，是各国港务机关对进出港的船舶的行政管理措施，与船舶是否适航毫无关系。冬季的西北太平洋海域7－10级的大风是常见的，绝对不是 “不能合理遇见、不可避免、不可克服的”。而根据当地气象观测站的记录，事发当时的瞬间最大风力是8级，而非10级。事故的真正原因是积载不当。据公证人出具的调查报告，事故是4号舱二层甲板下塌造成船身破洞。4号舱二层甲板上装载着400吨废马达，平均承重为2.8吨/平方米，而正常的负重是2－2.5吨/平方米。永航船务公司提交的记载图中永虚线表示货物“中间高，四周低”，说明装货后没有进行平舱。而船务公司没有举证证明损失是《海牙规则》所规定的“海上或其他通航水域的灾难、危险或意外事故”造成的。

问：（1）该船是否适航？谁负举证责任？

（2）该船是否遇到灾难、危险或意外事故？

评析：

（1）根据《海牙规则》，索赔人应当举证船舶的不适航，而承运人应当举证已做到“谨慎处理”。本案中，保险公司以记载图和调查报告证明船舶不适航，应该说已经尽到了所承担的举证责任。而永航船务却没能举证其已经做到了谨慎处理使船舶适航。故船舶于开航时不适航。

（2）船务公司提供的气象资料的证明力不如保险公司提供的气象资料。在本案中，地面气象实况图只是表面证据，可以被当地气象观测站的观测记录所推翻。所以本案中的大风不足以构成灾难、危险或意外事故。

远洋运输船篇五

第一章：请简述国际海上货物运输的基本特点？

一、水路货物运输方式的特点：现代海上货物运输的特征是船舶的专业化、大型化和高速化。水路货物运输最适于承担运量大、运距长、对时间要求不太紧、运费负担能力相对较低的货运任务。

二、海上货物运输危险的特点：

1、遭遇海上危险的可能性大

2、海上危险造成的损失巨大

3、为适应海上危险而建立了特殊的制度（共同海损制度、海上保险制度、海上救助制度、承运人责任限制制度、船舶所有人责任限制制度、反垄断有限豁免制度）

二、海上货物运输危险的特点

1、遭遇海上危险的可能性大

2、海上危险造成的损失巨大

3、为适应海上危险而建立了特殊的制度（共同海损制度、海上保险制度、海上救助制度、承运人责任限制制度、船舶所有人责任限制制度、反垄断有限豁免制度）

三、国际性的特点

1、船公司的业务经营对国际海运市场的依存性

2、主要货运单证的国际通用性

3、适用法规的国际统一性

在对海上货物承运人进行选择时，主要应考虑哪些问题？

1、运输服务的定期性

2、运输速度

3、运输费用

4、运输的可靠性

5、经营状况和所会承担的责任

第二章 ：请简述用于海上货物运输的集装箱应具备的基本条件

1具有耐久性，其坚固强度足以反复使用。2便于商品运送而专门设计的，在一种或多种运输方式中无需中途换装。3设有便于装卸和搬运，特别是便于从一种运输方式转移到另一种运输方式的装置。4设计时应注意到便于货物装满或卸空。5内容积为一立方米或一立方米以上。

承运人提供的集装箱（c.o.c）应能满足抵抗海上运输中所会遇到的可预见的风险的条件和能满足货物运输所需要的条件。货主想（s.o.c）则应能满足抵抗海上运输所可能遇到的风险的条件。

简述“整箱货”与“拼箱货”的基本概念，并请说明它们之间的区别与联系？

整箱货（fcl）：指由货方负责装箱和计数，填写装箱单，并加封志的集装箱货物，通常只有一个发货人和一个收货人。

承运人通常承担在箱体完好和封志完整的状况下接受并在相同的状况下交付整箱货的责任。目前在海上实践中，班轮公司主要从事整箱货的货运业务。

拼箱货（lcl）：指由承运人的集装箱货运站负责装箱和计数，填写装箱单，并加封志的集装箱货物，通常每一票货物的数量较少，因此装载拼箱货的集装箱内的货物会涉及多个发货人和多个收货人。

承运人负责在箱内每件货物外表状况明显良好的情况下接受并在相同的状况下交付拼箱货。在目前的货运实践中，主要有拼箱集运公司从事拼箱货的货运业务。

第三章试分析“货运代理人”与“无船承运人”两者之间的主要区别与联系。区别：国际货运代理人:有两种.：一是单纯作为收货人或发货人的代理,接受委托安排船务事宜(不会出具提单),一是独立经营人,接受委托,旅行合同,签发提单.无船承运人:以承运人身份接受委运人的货物,透过船公司完成货物运输,签发提单..第四章 请简述提单的定义与主要功能

一、提单的定义：提单是用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。

二、提单的作用：

1、提单是海上货物运输合同的证明

2、提单是证明货物已由承运人接管或装船的货物收据

3、提单是承运人保证凭以交付货物的物权凭证 请简述《海牙规则》下的承运人适航义务。

（1）承运人最低限度的义务 ①提供适航船舶。《海牙规则》第3条第l款规定：“承运人有义务在开航前和开航当时恪尽职责，以便：a．使船舶适航；b．妥善地配备船员，装备船舶和配备供应品；c．使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适于并能安全收受、载运和保管货物。”承运人提供适航船舶的义务是指不但船舶本身要适于航行，证书齐全，符合安全航行和各项技术要求，而且船员要配备齐全，配足燃料供应品等。货舱也要适货。做到上述三项，才能称为船舶适航。②妥善管理货物《海牙规则》第5条第2款运人应妥善和谨慎地装载、操作、配载、运送、保管、照料与卸载。亦即在海运全过程中对货物要妥善管理。第七章 租船货运基本经营方式有哪些？

航次租船（voyage charter, trip charter)定期租船(time charter, period charter)光船租船(bare-boat charter, demise charter)包运租船（contract of ）航次期租（time charter on trip basis, tct）

其中最基本的租船运输的经营方式是具有运输承揽性质的航次租船。

航次租船合同的主要特点是什么？

1、特定船舶、特定货物、特定港口和特定航线。

2、航次租船合同是确定双方权利和义务的依据。

3、承租人负责完成货物的组织、支付运费及支付相关的费用。

4、船舶出租人占有和控制船舶、负责船舶的营运调度，配备和管理船员。

5、船舶出租人负责船舶营运所支付的费用，包括：船舶资本费用、固定营运费用和可变营运费用。

6、船舶出租人出租船舶或部分舱位，按实际装船的货物数量或整船舱位包干计收运费。

7、承租人支付的运输费用称为运费，而不是租金。

8、租船合同中规定允许装卸时间，并计算滞期或速遣费，以及滞留损失等。

定期租船合同的主要特点是什么？

1、船舶出租人负责配备船员，并负担其工资和伙食。

2、承租人在船舶营运方面拥有对船长、船员指挥权，有权要求船舶出租人予以撤换。

3、承租人负责船舶的营运调度，并负责船舶营运中的可变费用。

4、出租人负责船舶营运的固定费用。

5、船舶以整船出租，租金按船舶的载重吨、租期的长短和商定的租金率计收。

6、租给中往往订有有关交船和还船以及停租的规定。

包运租船合同的主要特点是什么？

1、包运租船合同中一般不确定某一船舶，仅规定租船船舶的船级、船龄和其技术规范等。

2、租期的长短取决于运输货物的总运量及船舶的航次周期所需时间。

3、货物主要是运量较大的干散货或液体散货。承租人通常是货物贸易量较大的工矿企业，贸易机构、生产加工集团或大型国际石油公司。

4、航次中所产生的航行时间延误风险由船舶出租人承担，而对于船舶在港内装、卸货物期间所产生的延误，与航次租船相同，一般是通过合同中的“滞期条款”来处理。通常是由承租人承担船舶在港的时间损失。

5、运费按船舶实际装运货物的数量及约定的运费费率计收，通常采用航次结算。

6、装卸费用的负担责任划分与航次租船方式相同。

光船租船合同的主要特点是什么？

1、船舶出租人提供一艘适航空船，不负责船舶的运输。

2、承租人配备全部船员，并负有指挥责任。

3、承租人以承运人身份负责船舶的经营及营运调度工作，并承担在租期内的时间损失，包括船期延误、修理等。

4、承租人负担除船舶的资本费用外的全部固定及变动成本。

5、以整船出租，租金按船物的载重吨、租期及商定的租金率计算。

6、船舶的占有权从船舶交于承租人使用时，转移至承租人。

第八章：起算装卸时间的条件有哪些？

对于装卸时间的起算，需要船舶满足三个条件：

（1）船舶抵达租船合同规定的装卸地点；（wibon；等泊时间照算装卸时间；船舶一抵港即可靠泊）（2）船舶已经备妥，可装卸货物；（3）在第一装港或第一卸港，船长要递交装卸准备就绪通知书（nor）。航次租船合同中关于装卸费用的约定方法通常通常有哪几种？

1、班轮条款（liner terms）班轮条款又称“泊位条款（berth terms）”。等同于“总承兑条款（gross terms）”、“船边交接货物条款（free alongside ship，fas）”。

2、舱内收货条款（free in，fi）舱内收货条款简称为fi条款，或船舶出租人不负担装货费条款。根据这一条款，在装货港由承租人负担装货费用。如果船舶出租人仅就装货费不负责，其他费用，如卸货港的卸货费用等仍由船舶出租人承担的话，可用“filo（free in，liner out）”条款，这是fi条款的变形。3．舱内交货条款（free out，fo）简称为f0条款，或船舶出租人不负担卸货费条款。根据这一条款，在卸货港由承租人负担卸货费。如果船舶出租人仅不负责卸货费，其他费用仍承担的话，可用“lifo（1iner in，free out）”条款，这是fo条款的变形。

4、舱内收交货条款（free in and out , fio）简称为fio条款，或称船舶出租人不负担装卸费条款。根据这一条款，在装、卸两港由承租人雇用装卸工人，并负担装卸费用。

5、舱内收交货和堆舱、平舱条款（free in and out，stowed and trimmed，fiost）舱内收交货和堆舱、平舱费条款与班轮条款相反，船舶出租人不负担有关装卸的所有费用，装卸费、平舱费和堆舱费全部由承租人负担。按此含义，装运重大件货物时，绑扎所需的绑扎材料费用也应由承租人负担，为明确起见，在合同中注明“fios，lashed”。若船舶出租人还不承担垫舱费用，则加“fiodunnages”。

6、总装卸费，或总装货费，或总卸货费条款船舶出租人负责与装卸，或装货，或卸货有关的全部费用。种条款是指船舶出租人除了要负担装卸费以外，还要承担货物积载、平舱等费用。该条款在实践中很少使用。

7、限额条款（scale load and discharge）船舶出租人负责一定限额的装卸费，超出部分由承租人自行负担。上述条款中的装卸费用是指在装货港产生的装货费，和在卸货港产生的卸货费。如果是在避难港产生的，或者是因为过运河需要过驳而产生的装卸费及其他非原来约定的装卸港产生的装卸费，则仍由船舶出租人负担。除非合同另有约定外，即使是由承租人负担装卸费用，船长对船舶的安全装卸作业也仍然负有监管之责。而本条款仅仅是对装卸中的费用在船舶出租人和承租人之问作出分配。在船舶出租人不付装卸费用的情况下，装卸作业中第一次开舱和最后一次关舱的工作仍属于船舶出租人。

航次租船合同中关于装卸时间的规定方法同学有哪几种？p214

1、不规定装卸日数（1）按装卸港口习惯尽快装卸（cqd）（2）按照船舶能够收货或交货的速度装货或卸货

2、订明装卸时间

3、规定一定的装卸定额（1）每天装卸多少吨（2）每天每舱装卸多少吨（3）每天每工作舱装卸多少吨

航次租船合同中关于装卸时间的计算方法通常有哪几种？ 在航次租船合同中，装卸时间的计算方法有分别计算装卸时间和装卸时间统算等方法，作为滞期费和速遣费的核算基础。

1、装卸时间分别计算装卸时间分别计算是指在航次租船合同中对装货港和卸货港允许使用的装卸时间分别给予规定。例如：装货时间：4wwdshexeiu，卸货时间：4wwdshexuu

2、装卸时间统算：（1）装卸时间共用（all purposes）（2）可调剂使用装卸时间（reversible laytime）（3）装卸时间平均计算（right to average laytime）

简述滞期费和速遣费的含义。

（一）滞期费的含义：按照《1993年航次租船合同装卸时间解释规则》解释，滞期是指“因不是出租人责任所造成的，超过装卸时间的船舶迟延而付给出租人的约定金额。滞期不适用装卸时间的除外规定”。滞期费等于滞期时间和约定的滞期费率的乘积。

（一）速遣费的含义：速遣费等于速遣时间与约定的速遣费率的乘积。承租人所用的实际装卸时间少于合同规定的允许时间，节省部分的时间即为速遣时间。对此，承租人有权向出租人主张速遣费。根据航运惯例，速遣费率通常是滞期费率的一半，除非合同另有明确的约定。