总结是对某一特定时间段内的学习和工作生活等表现情况加以回顾和分析的一种书面材料，它能够使头脑更加清醒，目标更加明确，让我们一起来学习写总结吧。那关于总结格式是怎样的呢？而个人总结又该怎么写呢？以下是小编为大家收集的总结范文，仅供参考，大家一起来看看吧。

地铁行车工作总结地铁站工作总结篇一

摘要：本文将基于工作负荷的基础上，对地铁行车调度工作在负荷时的时域进行评估，并通过评估结果总结出相关配置策略以供相关人员参考。

一、工作负荷的概述

工作负荷是指在一定的时间内人体所能承担的工作量，它主要是为了检测和评价人体系统的负荷情况，然后通过负荷情况调整人体最佳的工作负荷状态。工作负荷根据工作类型的不同可以划分为体力工作负荷和心理工作负荷两大类它与人们的工作绩效之间存在倒u型的关系，即当工作负荷较高或较低时，人的工作绩效多处于较低的水平。当工作负荷较低时，人的大脑的兴奋值也相对较低，人体对外界传输的信号接受能力就会较弱，容易出现工作上的失误和遗漏[1]。这种情况，人们把它评定为工作低负荷状态;当工作负荷较高时，工作者的工作能力也达到了极限水平，无论是心理还是生理都已经不能满足工作的需要，且由于剩余工作能力的消耗，工作人员无法及时应对突发事件，这种情况容易引发工作事故，危害工作人员人身安全，这种情况被称为工作超负荷。

通过对某地地铁1号線和2号线控制中心的行车调度的24小时全面监控分析，我们记录下了完整的地铁行车调度白班和夜班的所有任务执行情况，我们以每15分钟为基本的时间片单位，将一天24小时分为连续的288个小的时间片，然后以建立的负荷模型为基础来判断评估地铁行车调度工作的负荷数值，最后再将各小时内包含的所有时间片进行累计得出地铁行车调度的全天工作负荷评估结果，具体数据如上图所示。

根据图上数据内容我们可以看出，在24小时内，其行车调度的工作负荷出现较大的波动，并清楚地凸显施工登记、早高峰和晚高峰3 个工作负荷峰值，以及施工监控、下午非高峰和晚上非高峰3个低谷。

在地铁车辆的早高峰过后到11点整这一时间段段内，行车调度的工作负荷呈逐渐下降的趋势[2]。这一时期，调度工作的主要内容是根据地铁运行图上的安排，组织故障列车到制定地点进行维修，并启动列车替开方案来保证地铁车辆运行的正常。在11点到16点之间，行车调度的负荷状态虽然有所下降但是基本维持在同一水平上。这是因为在这一时间段内，地铁正线线路的地铁车辆运行较少，任务量较为稳定。在16点过后，地铁车辆相继出库展开运行，轨道线路上的车辆再次增多，行车调度工作量也逐步增多，直到晚高峰阶段时达到该时段内的峰值。当晚高峰过后，地铁运行车辆陆续减少，调度工作的负荷量也逐渐下降，在这之后便一直维持在低负荷的状态。在22点以后，在线列车又逐步返回车库，行车调度按照相关计划将开展夜间的施工准备工作。由于这一阶段的工作缺少相应的设备帮助，需要工作人员耗费大量的脑力负荷来完成工作，因此这一段时间的工作负荷增长较快。在0点之后，行车调度开始对夜间施工进行监控，地铁线路的工作人员将通过通讯设备开始向行车调度申请作业，行车调度将根据施工计划、日期、时间以及施工地点来发布施工许可。在这一时间段内，由于通讯频繁，行车调度人员需要再三确认信息，所消耗的脑力资源达到顶峰，导致行车调度工作负荷水平快速提高。在1点到2点之间，各方面的工作已经步入正轨，行车调度的工作较为轻松，其工作负荷也就相对较低。在2点之后虽然施工已经接近了尾声，但是行车调度依然需要进行相关的监控和电话接听工作，其工作负荷也将有所降低。在4点之后，行车调度的工作内容强度和难度都会有所降低，工作负荷将处于被容易接受的合理水平。

通过以上时间段的工作负荷情况分析，我们可以再结合相关计算公式，就可以对行车调度工作的负荷情况进行详细分析，并做出合理的配置方案或提出相应的配置建议。

我们以地铁1号线在国庆节期间的运营数据为例，并提取该地铁线路平时在早高峰期间客流变化率和在线列车数等数据，结合相关公式得出地铁1号线在早高峰的时候需要4名行车调度。通过上图数据我们可以看出基于配置公式配置的4人编制行车调度中，4名调度的平均负荷低于标准负荷（0.8）水平，在此负荷下调度工作负荷较小，对于及时、正确发布相关调度命令，保证地铁的正常运营具有十分积极的意义。同时，在3人编制的调度中，3名调度的平均工作负荷接近或超过高负荷（0.9）水平，长时间在该负荷下会疲劳，带来安全隐患。按照doratask的方法，4人编制的行车调度还有较大的工作负荷余量用于解决可能发生的突发事件，这对保障地铁的正常运营具有很大的支持作用。

总结

地铁行车调度关系着地铁的正常运行，因此要在行车调度工作人员的负荷范围内，制定合理的工作方案，以此来提高地铁车辆运行的效率和安全。

参考文献：

地铁行车工作总结地铁站工作总结篇二

摘要：對于电话闭塞法这种降级运营模式而言，它是比较方便且有效的方式，同时也是需要地铁运营人员必须要尽可能掌握的一种行车组织模式。对于一个基本闭塞制式而言，其中出现故障问题之后作为一种代替性的闭塞方式而言，必须要对电话闭塞法这种模式的基本特征以及具体的应用技巧进行充分地了解和掌握。本文具体分析了地铁行车组织当中电话闭塞法这种区段划分的方式与具体的应用过程等几方面的内容，希望可以促进地铁列车的运行更加安全、有序。

一、电话闭塞法的基本模式

在地铁车辆行车在组织工作内容的过程中应用电话闭塞法这种模式，可以充分地结合区段来划分出不同的两种模式来进行分别运用：其中一个模式为“两站两区间”这种闭塞方式，还有一种模式为“多站多区间”这种模式。其中，第一种模式主要的特征就是a站、b站、c站，这几个站都属于闭塞车站，而a～b段与b～c段当中都属于一种闭塞区段。在c站对b站传输比的请求之后，b站将该请求接收的一个必要条件就是能够充分地准备接车进路。而且在a～b段这个区间当中都属于一种比较空闲的状态，a站站台的列车都全部出去，这种模式具体状况如图1所示;而第二种模式的基本特征就是：a站、c站、f站这几个站都属于闭塞站点的状态，其中a～c段与c～f段这些区间都属于闭塞区段。在f站对c站发出相应的闭塞请求之后，c站对该请求接收的一个必要条件就是能够充分地准备接车进路这个过程，而且，此时a站台当中的所有列车也已经完全出去，在a～c这个区段当中的状态都属于一种比较空闲的状态，基本的模式如图2所示。

二、电话闭塞法的具体应用要点

（一）列车凭证

如果一个列车将闭塞区段占用，就可以向对方提供一个相应的路票来相当于是一个合理的凭证，发车信号就需要通过车站行车人员所做出的手势动作作为相应的准则。我们还需要注意一个方面，在一个闭塞区段当中只可允许一辆列车在其中，如果自己需要方向允许，就需要在自己的路票凭证上面盖上一个相应的专用章才可以被允许。

（二）列车驾驶模式

在地铁运营系统当中，闭塞制式是一种atc的模式当中，列车驾驶模式就可以具体划分为以下几个类型：其中有一个模式类型是自动驾驶模式，还有一种是自动折返驾驶模式，其三就是一种不受约束的人工驾驶模式，洗车模式，还有一种atc监督人工驾驶这种基本模式。

（三）确认闭塞区段空闲状态

我们需要进一步确认闭塞区段是否处于一种空闲状态，并将这个过程作为一个重要的基础过程，从而可以保证行车调整闭塞模式尽可能的准确、可靠。其中，我们需要特别注重的问题就是，车站行车值班人员应该在进行闭塞状态的办理以及恢复的过程中，能够仔细地确认闭塞区段是否处于空闲状态，尽可能地避免出现在相同的闭塞区段当中出现两辆或是多辆列车的现象。

（四）办理闭塞

在这个过程当中，我们应该通过出发站点以及接车站点充分地确认闭塞区段当中是否处于一种空闲状态，在发车站点将进路准备相关的工作都处理结束之后能够向接车站点发送相应的闭塞请求信号，在允许闭塞之后将电话记录号码再发送过去。

（五）将闭塞解除或是取消

接车站在对到达列车已经从本站出发或是已经进入折返线进行准确地确认之后，就需要向发车站报点将相应的电话记录号码及时地发送出去，并且将闭塞进一步解除;在将闭塞过程充分地完成之后，如果因为一些相关的原因不能再接车或是发车，就应该向对方发送一个请求来指令一方能够将自己发送的电话记录号码作为将闭塞取消的一个主要基准。

（六）进路准备

在通过电话闭塞法的模式来对列车运行状况进行组织的过程中，列车进路的时候，其中的道岔应该通过人工的方式来进一步做出转换。除此之外，中间站相对应的道岔就需要通过钩锁器来进一步达到控制的作用，并且能够尽可能地保证道岔运行足够的顺利。对于折返站点来讲，因为这个区段当中的道岔之间的相互转化都是相对比较频繁的，所以，我们在对钩锁器进行施工的时候，可以适当地结合只顾不锁的方式来进行相关的工作。

如果在阻止运行的时候，列车采取的是“多站多区间”这种模式的电话闭塞模式，我们还需要特别注重一个方面：在列车组织运行的时候，应该在非闭塞车站当中正常化开展停靠动作之间的相互转化，在将上客门处于关闭状态之后，各个不同站点的行车工作人员也可以通过手势的信号作为动车操作当中的一个重要依据。

参考文献：

地铁行车工作总结地铁站工作总结篇三

南京地铁南北线一期工程去年12月12日正式开工。整个项目整体推进，进展顺利，开局良好，受到了社会各界的瞩目。全体建设者紧紧围绕"质量、工期、造价、安全生产、文明施工"五大控制目标，解放思想、振奋精神，扎实工作，锐意创新，较好地完成了各项既定任务。

（一）前期工作扎实有效，为工程连续推进打下了基础

与国内其他城市开始地铁建设时的情况比较，南京地铁虽然起步晚，但基础工作比较扎实，进展相对较快。自1999年12月30日拿到南北线一期工程开工报告后，我们并没有急于上马，而是借鉴了其他城市的经验教训，严格按照国家计委关于基本建设大中型项目开工条件的9条规定逐项落实，认真细致地做好前期工作。市委、市政府成立了工程建设协调领导小组；市政府聘请了国内15位有理论、有实践、有一定知名度的地铁工程专家组成技术委员会。为了对整个设计工作负责，我们在项目初步设计审查前增加了总体设计研究这道关，以尽可能提高设计的质量和水平。在抓紧设计的同时，积极开展了对沿线管线、场地征用拆迁情况的调查，施工、监理单位的招投标以及交通疏解和施工方案的制订。特别是施工前的交通疏解方案，指挥部是几经与有关部门反复协商，取得共识才付诸实施。为了保证地铁征地拆迁和管线迁移工作的顺利进行，市政府专门下发了文件，制定了拆迁补偿安置规定。到目前为止，全线共拆迁房屋约28万平方米，拆迁居（农）民1557户，拆除居民房屋面积13.72万平方米，拆除企业近200家、拆迁个体户约460户，基本完成了全线的征地拆迁任务。同时三山街试验站、盾构试验段的超前施工也为以后的施工积累了经验和科学数据。我们还吸取了1号线前期工作的经验，积极主动地做好项目储备，推进2号线的前期工作。目前2号线已通过了国家计委委托中咨公司召开的预可研专家评估，正在报国家审批。由于这些前期工作的及早开展，从组织上、政策上、技术力量和计划安排上保证了2001年全年地铁建设工作的连续推进，并为1号线工程的施工高潮的到来，为2号线前期工作的展开和南京地铁的可持续发展打下了良好的基础。

（二）招标工作规范有序，为保证工程质量选择了比较好的队伍

今年在地铁工程纪检小组的监督和市工程建设专治办及市招标办的指导和帮助下，地铁工程招标工作始终严格按"一个原则、两个要求、三个做法"进行。一个原则，即公平、公开、公正的原则；两个要求，即工作上不受干扰，经济上不受腐蚀；三个做法，一是公开资审条件，做到透明平等；二是明确招标程序，做到规范有序；三是严格评标工作，做到不受干扰。严格按照中央七部委的规定，确定综合得分排名第一的中标候选人为中标人。通过这些工作，选择到一批作风比较过硬、信誉比较好、管理比较严，有一定经验的队伍和设备物资供应商，为保证工程建设质量创造了先决条件。目前全线22个土建标、13个土建监理标已全部定标。工程所需的45万吨水泥、7.3万吨钢材以及大量防水材料已招标完毕。设备招标方面：我们吸取了其他城市车辆与信号招标衔接不上，导致车辆交货推迟的教训，先期启动了车辆和信号标招标工作。环控（bas）系统28日已开标。电扶梯也将在元月8日正式发标。供电系统第一批公开招标项目资格预审工作和项目集成商招标工作已完成。车辆段、自动售检票（fas）等系统的资格预审工作也在进行之中。11月2日至7日，国家计委重大项目稽察办公室一行6人对我市地铁招投标工作进行了专项稽察，对地铁项目招投标及工程管理、财务管理的规范做法和过硬的基础工作也给予了充分肯定。

（三）土建工程全面展开，为确保工期目标创造了条件

2001年地铁建设完成了大量的前期组织、协调、招标工作，土建工作取得了较大进展。虽然今年因华商会及其他一些重大活动，有些站点推迟了开工，但由于我们较早考虑到了这种情况，提前对总体筹划作了修改和调整，保证了关键节点的施工时间。小行车辆基地土石方工程和三山街站主体工程已全部完成；饮马巷～三山街盾构试验段左线在顺利掘进680米后已到达三山街站南端，并准备在明年元月份掉头从右线往回掘进；张府园站、许府巷站主体结构工程均已完成70％以上的工作量，并按计划各自提交了南端盾构工作井；珠～鼓、鼓～玄矿山法区间隧道、鼓楼站施工竖井完成，已进入正线进行爆破和暗挖施工；珠江路、鼓楼、玄武门站、南京站北站厅已转入主体结构施工；小-安区间、安-中区间等一批刚进场的标段克服了连续阴雨的不利条件，努力推进工程进展，盾构二标的盾构机也将在下月8日到达上海，盾构三标的盾构机也正在进行运输准备工作。为确保2003年"洞通"以及全线总工期目标的实现奠定了基础。

（四）文明施工、安全生产，树立了地铁良好形象

各施工队伍在现场管理，文明施工、安全生产等方面表现出较好的工作状态和精神面貌，地铁建设进一步得到了市民的理解和支持。运土车辆出工地前的冲洗，干净醒目的红色标志蓝色围挡，"建设地铁、造福人民"的广告标语，都在社会上留下了较好的印象。各标段与周边单位和居民的关系协调较为融洽，甚至有老百姓自发在端午节给工地上（张府园站）的建设者送来粽子。开工一年来全线有5个标段通过了市级文明工地评比，1个标段被评为省级文明工地。虽然地铁施工对市民的出行造成了一定的影响，但由于我们平时十分注意公众形象与社会舆论，市民给予了充分的理解，对我们的总体评价也不错。在省委宣传部对南京市的民意调查中，有三件事是南京老百姓最为关心的，地铁建设是其中之一。

回顾一年来的工作，所取得的成绩令人满意。在充分肯定成绩，认真总结经验的的同时，我们在工作中还存在不足和差距。有的标段管理人员经验不足，导致工序转换较慢；有的施工单位不能主动与周边单位协调，迟滞了工程进展；有的项目经理部管理力度、协调能力都还存在一些问题，对现场控制不力；我们在交通组织、杆管线迁移、拆迁等外部条件的协调、沟通方面还显得有点迟缓，导致某些工点的开工受到制约。

明年工作打算:略